Offroad-Einzelbereifung am Mercedes 711

Tipps und Anleitung zur temporären Umrüstung des Mercedes 711D auf Einzelbereifung für mehr Offroad-Spaß.

Vor- und Nachteile von Zwillingsbereifung am LKW

Vorteile der Zwillingsbereifung

Eigentlich finde ich Zwillingsbereifung doof und wollte den Bus ganz am Anfang auf die ganz dicken Felgen vom Unimog stellen. Hätte dafür deutlich tragfähigere, aber eben auch größere Reifen aufziehen müssen. Doch mal abgesehen von ein paar kleinen technischen Problemen ist der Mercedes 711D mit der langen Übersetzung für richtig große Einzelbereifung einfach zu lahm. Und Ablasten kommt für mich nicht in Frage. Ich brauche die 5,9 t.

Nach zahlreichen Offroad-Passagen habe ich aber meinen Frieden mit den Zwillingsreifen gemacht. Zwillinge sind vor allem auf schmalen Gebirgspisten mit brüchigen oder weichen Schultern Gold wert, weil das Gewicht mehr auf die Fahrbahnmitte verlagert wird. Auch bei tief ausgewaschenen Erosionsrinnen haben die Zwillingsreifen mit der breiten Spur Vorteile.

Nachteile der Zwillingsbereifung am Mercedes 711D

Auf solchen Pisten passiert es allerdings schon manchmal, dass ich mir einen Stein einfahre. Ist zwar jetzt mit den Falken Wildpeak AT3WA weniger geworden, aber dennoch bleibt die laufende Kontrolle. Nun könnte man die regelmäßigen Stopps nervig finden, aber ich mache dann gleich eine Kontrollrunde um den Bus. Nun ja, und wenn ich schon mal draußen bin, auch ein paar Fotos vom Bus.

Hauptnachteil der 235er Zwillingsbereifung am Mercedes 711D ist aber, dass sich die inneren Zwillinge auf Sandpisten eine eigene Spur walzen und dadurch ein großer Teil der sowieso schon spärlichen Motorleistung verloren geht. Senke den Reifendruck bis auf 1,5 bar so weit, dass sich die Zwillinge fast berühren. Hab so zwar eine super Aufstandsfläche, aber besser ist, wenn die in die Länge geht und nicht in die Breite.

Die Breite eines Reifens (bzw. der beiden Zwillinge) braucht man ja nur für die Traglast. Ansonsten sind im Gelände schmale Reifen mit hoher Flanke wichtig, die sich ordentlich lang machen können. Und genau das können Zwillingsreifen eben nicht, was im Tiefsand zu fatalen Ergebnissen führt.

Temporäre Einzelbereifung am Mercedes 711D

Tragfähigkeit des Falken Wildpeak AT3WA 235/85 R16

Ohne den Sturz in die Schlucht von Mides hätte ich mich in Tunesien ja an den Sandpisten zum Tembaine versucht. Allrad ist beim Mercedes T2N sowieso überbewertet. Es sind nämlich vor allem Untersetzung und Einzelbereifung, die einen Vario mit Allrad in der Wüste weiterbringen als meinen Fensterbus ohne alles.

Wollte daher früher mal am Mercedes 711D Verteilergetriebe und Allrad nachrüsten, aber das Projekt habe ich nach den ersten Offroad-Erfahrungen in Marokko beerdigt. Über eine Untersetzung denke ich immer noch nach, aber da ist es wohl einfacher, für Wüstenreisen eine kurze Achse drunter zu schrauben.

Einzelbereifung ist die einfachste Variante, den Mercedes 711D im Tiefsand „geländegängiger“ zu machen. Problem ist nur die Traglast der Reifen. Aber die stellt ja auf das maximal zulässige Hinterachsgewicht von bei mir eingetragenen 4.100 kg ab. Gemäß Zulassung sind daher Zwillingsreifen der Dimension 235/85 R16 mit der Traglast 120 (1400 kg) gefordert. Und das gilt bei den Falken Wildpeak 235/85 R16 bis zum Geschwindigkeitsindex Q, also 160 km/h.

Leider steht in der Zulassung zwar die erforderliche Tragfähigkeit des Reifens, aber nicht als Funktion aus Geschwindigkeit, Temperatur und Reifendruck, sondern als fester Wert unter definierten Bedingungen. Das ist auf Pisten natürlich Quatsch und so hab ich ein bisschen nach Daten gesucht und extra bei Falken angefragt. Aber die rücken keine Daten raus für die Traglast bei niedrigeren Geschwindigkeiten (oder haben nichts).

Aber es gibt von Falken eine Tabelle für alle LT-Reifen mit Angaben zu Reifendruck und Tragfähigkeit. Hab mal die Daten des Falken Wildpeak AT3WA 235/85 R16 abgetippt und eine Grafik draus gemacht. Die grüne Linie zeigt die maximale Achslast von Zwillingen, die rote Linie die Traglast von Einzelbereifung pro Achse. Alles bei 160 km/h.

Mal unabhängig von der Traglast ist an der Grafik interessant, dass ich hinten mit 4,25 bar einen viel zu hohen Luftdruck fahre und deswegen die Achse hüpft. Hab das zum ersten Mal mitgekriegt, als ich auf der rasanten Fahrt hoch zum San Bernadino hinten saß. Da sollte ich regulär nur 3 bar auf allen 4 Reifen fahren.

Einzelbereifung auf eigenes Risiko

Tatsächlich hat der Bus hinten eine Achslast von ca. 3,2 t und fährt auf Wellblechpisten um die 80 km/h. Mit Einzelbereifung liege ich bei einer Radlast von 1600 kg also 200 kg oder 14 % über der Norm, fahre aber nur halb so schnell. Somit sollte die Einzelbereifung am 711D außerhalb der Straßenverkehrszulassungsordnung schon funktionieren.

Problem ist eigentlich nur, dass ich ja gleichzeitig den Luftdruck auf 1,5 bar absenke und Einzelbereifung dann gemäß den (iterierten) Angaben von Falken höchstens noch 1.200 kg pro Achse (nicht pro Rad!) trägt. Aber für den Fall, dass das schief geht, sind zwei Ersatzreifen auf dem Dach. Bin da vorsichtig, denn auf einer Wüstentour hat es mir mal vier Reifen zerrissen. Gut, das waren alles irgendwelche Gebrauchtreifen von einem Schlachter und keine frischen All-Terrain-Reifen, die genau für solche Belastungen gemacht sind.

Technische Hinweise für Zwillinge als Einzelbereifung

Niemals Zentrier- und Limesringe am Einzelrad!

Hauptproblem der Umrüstung von Zwillingsreifen auf Einzelbereifung ist, dass man mit dem inneren Zwilling unbedingt auch dessen Zentrierring an der Bremstrommel weglassen muss.

Die Zentrierung des äußeren Zwillings sowie die Schraubensicherung übernehmen die geschlitzten Limesringe. Wenn man sowohl Limesring als auch Zentrierring gemeinsam an einem Einzelrad benutzt, müsdte die Felge dicker sein als der kleinstmöglichr Abstand zwischen Radmutter und Bremstrommel von 10 mm.

Doch eine einzelne Felge am Mercedes 711D ist nur 9 mm dick. Ideal wären kugelgesenkte Distanzringe, aber man kann es mit dem Aufwand für ein paar Pistenkilometer auch übertreiben. Aber ohne Distanzring würden sich die beiden Ringe in der Mitte der Einzelfelge berühren. Da kann man die Radmutter anbrummen wie man will, es werden nur die Ringe gequetscht, nicht jedoch die Felge geklemmt. Das Rad bleibt lose und arbeitet auf den Radbolzen.

Die gemeinsame Verwendung von Zentrierring und Limesring an einem einzelnen Rad ergibt dann durch die unzureichende Klemmkraft ganz hässliche Langlöcher auf der Felge und möglicherweise abgescherte Radbolzen. Hab zwar immer sechs Stück auf Reserve dabei, aber Langlochfelgen kriege ich damit nicht repariert.

Schaftlänge der Radbolzen beachten!

Bei Einzelbereifung an der Hinterachse muss auch die Gewindelänge der Radbolzen ausreichend sein, um die Radmuttern sicher zu befestigen. Das Gewinde reicht nämlich gerade so für eine Felge.

Besser sind da Heico-Locks, weil die noch zwei Keilsicherungsscheiben drunter haben und damit mehr Reserve bei einem langen Schraubenschaft bieten. Sind immerhin 6 mm Mindestabstand der Radsicherungsmutter zur Bremstrommel. Das passt bei einer 9-mm-Felge.

Unbedingt Schraubensicherung verbessern!

Eigentlich ist die originale Sicherung der Radmuttern mit Federringen nicht mehr Stand der Technik. Gerade bei den hohen Belastungen auf Wellblechpisten setze ich lieber auf vernünftige Radsicherungsmuttern, bei denen Keilverzahnungsscheiben unter der Mutter ein Losrütteln verhindern. Dazu ist an den Heico-Supermuttern mit Schlüsselweite 21 auch mehr Fleisch als an den originalen Mercedes-Radmütterchen mit SW 19.

Ich frage mich nur, ob ich die 21er Muttern auf dem Radbolzen M14x1,5 auch mit einem höheren Drehmoment anziehen sollte. Aber nach fest kommt lose und so nehme ich das von Mercedes vorgegebene Drehmoment von 160-180 Nm.

Geschwindigkeit an Traglastindex anpassen!

Zumindest bei meinem Mercedes 711D Fensterbus übersteigt selbst bei sparsamer Beladung die Hinterachslast die Tragfähigkeit zweier einzelner 235er Falken Wildpeak AT3WA auf der 16-Zoll-Felge. Diese Tragfähigkeit bezieht sich aber auf den Geschwindigkeitsindex Q bzw. 160 km/h. Nur fahre ich auf Wüstenpisten maximal 80 km/h und damit nur den 8 Stufen kleineren Geschwindigkeitsindex F. Da sollte schon noch was bei der Traglast gehen. Nur wieviel, dass ist eben unklar.

Insofern ist die Umrüstung auf Einzelbereifung nicht legal, taugt nur für Offroad-Betrieb und man kann die Einzelbereifung in Verbindung mit abgesenktem Luftdruck nur auf eigenes Risiko ausprobieren und sich langsam an die richtige Geschwindigkeit rantasten. Bevor ein Reifen platzt, wird er jedenfalls warm.

Beim Rückrüsten auf Zwillinge Limesringe und Zentrierringe einbauen!

Bei Einzelbereifung darf man ja nur die äußeren Zentrierringe benutzen. Wenn man aber den inneren Zwilling wieder montiert, müssen auf jeden Fall die Limesringe wieder rein. Sonst fehlt es dem inneren Zwilling an Zentrierung. Die innere Felge sitzt dann nicht mittig und kann während der Fahrt die Position ändern.

Vergesst nie, dass das kugelgesenkte Bolzenloch 18 mm Durchmesser hat, der Radbolzen jedoch nur 14 mm. Um das auszugleichen, braucht es eigentlich Zentrierringe auf beiden Seiten. Innen an der Bremstrommel ist das der Zentrierring, außen der Limesring als Federring zur Schraubensicherung.

Warnhinweise

Bei diesem Beitrag zur Umrüstung von Zwillingen auf Einzelbereifung schreibe ich mal extra dazu, dass dies natürlich keine Blaupause für fröhliche Umrüstungen oder Überzeugungsarbeit beim TÜV-Prüfer ist. Aber es spricht nichts dagegen, wenn man das Fahren mit Einzel- statt Zwillingsbereifung außerhalb der deutschen StVZO oder Offroad bei angepassten Geschwindigkeiten mal ausprobiert.

Also ich jedenfalls bin vorbereitet und wäre das Risiko eingegangen, um am Tembaine Allrad-LKWs zu erschrecken. Ist nämlich immer lustig, wenn die Leute an solchen Plätzen unter den Bus gucken und hinter dem Unterfahrschutz gar keine angetriebene Vorderachse finden.

Aber klar, weiter als bis zum Tembaine komme ich mit solchen Tricks nicht. Denn der Süden von Tunesien oder der große Erg in Algerien sind Gebiete, wo sich Allrad, Untersetzung, Differentialsperren und richtige Einzelbereifung nun mal wirklich auszahlen.

Infos

• Einzelbereifung am Mercedes 711 D auf 235/85 R16 ist wegen Überschreitung der Traglast nicht zulässig (siehe Angaben von Falken zu Traglast und Reifendruck): Klick
• Die Falken Wildpeak AT3WA sind jetzt  39.118 km ohne Panne im Einsatz und haben vorn noch 12 mm, hinten 13 mm Profil (235/85 R16): Klick
• Radsicherungsmuttern mit Keilsicherungsscheiben (Heico-Lock M14x1,5): Klick