ᐅ Wieviel Offroad schafft ein 4×2-Camper?

Auch ein 4×2-Camper kommt Offroad oder auf Pisten ziemlich weit, wie diverse Fotos und Vergleiche zum 4×4-Camper zeigen.

Offroad mit dem 4x2-Camper

Offroad mit dem 4×2-Camper

Allrad, Allrad oder Allrad?

Ich kann es kaum noch hören. Ein Offroad-Camper muss Allrad haben. Nur dann kann man unbefestigte Wege fahren. Mal abgesehen von der Frage, wo und wann man das in Europa fahren will. Aber für unbefestigte Wege im Sinne von Straßen ohne Asphalt braucht man keinen Allrad. Auch nicht für einen Stellplatz im Grünen.

Wobei solche Aussagen natürlich geschäftsschädigend für die ganzen Anbieter von Allrad-Campern sind. Denn mit Allrad kostet ein Wohnmobil wesentlich mehr. Und darf auch mehr kosten. Soll sogar. Denn Allrad dient auch der Abgrenzung. Dem Traum, allen anderen ab sofort die entscheidende Nasenlänge voraus zu sein. Die zurückgelegten Strecken sind zwar die gleichen. Ebenso wie die meisten Stellplätze. Aber Allrad ist eben Allrad ist eben besser.

Und doch führt Allrad in der Sprinter-Klasse vor allem dazu, dass die Fahrzeuge nun überhaupt keine Zuladung mehr haben. Denn die angetriebene Achse, das extra Verteilergetriebe und die Wellen wiegen. Und am Ende steht man doch auf dem Campingplatz herum. Natürlich mit Höckerchen, weil man sonst gar nicht mehr in den Aufbau kommt.

Offroad-Camper Sprinter Iglhaut 416 4x4 auf dem Zeltplatz

Offroad-Camper Sprinter Iglhaut 416 4×4 auf dem Zeltplatz

Dazu kauft man in der Sprinterklasse mit einem reingebastelten Allrad für teures Geld auch eine Menge zusätzlicher Fehlerquellen ein. Man muss sich nur mal anschauen, wie Verteilergetriebe und Vorderachse beim Allrad-Sprinter konstruiert sind. Oder welches Theater das Verteilergetriebe des Iveco Daily veranstaltet.

Aber klar. Jeder Werbebeitrag über ein neues Wohnmobil zeigt am liebsten die Allrad-Variante. Denn nur so ist das ein Offroad-Camper. Der natürlich gaaanz einsam auf der Wiese am See, dem Strand am Meer oder der Alm am Berg steht. Dabei ist das von vorn bis hinten völliger Blödsinn.

Rege mich bei solch gestelzten Werbefotos und reißerischen Beschreibungen von Offroad-Campern jedesmal auf. Und komischerweise habe ich auf einer Wellblechpiste oder einem Schotterstück noch nie einen diese Offroad-Camper gesehen. Die stehen hübsch poliert auf Instagram. Vielleicht auch mal irgendwo neben dem Asphalt. Aber selten Offroad. Sind ja auch viel zu teuer.

Und so will ich mal an ein paar Beispielen zeigen, dass Allrad für einen schönen Urlaub in Europa überflüssig ist. Und was Offroad im Reisebetrieb bei uns bedeutet. Wie weit man auch mit einem ganz normalen Kastenwagen ohne Allrad kommt. Zumindest, wenn man auch wieder zurück will. Und nicht nur hin wie dieses Offroad gestrandete Wohnmobil auf Mercedes Bremer.

Offroad extrem mit einem 4x2-Camper Mercedes T1 Bremer

Runter kommen alle: Offroad extrem mit einem 4×2-Camper Mercedes T1 Bremer

Testfahrzeug: Mercedes Camper 4×2

Der Begriff Camper ist ja schon ziemlich allgemein. Könnte auch Wohnmobil schreiben. Oder Expeditionsmobil. Oder den unprätentiösen Begriff “Bus”, der bei uns allgemeiner Sprachgebrauch ist.

Aber eigentlich ist der Begriff unwichtig. Wichtiger sind ein paar Fakten zu unserem 4×2-Test-Camper. Denn mit einer Länge von 6,33 m, einer Breite von 2,05 m, einer Höhe von 3,10 m und 5,5 t Reisegewicht ist der Mercedes 711 schon ein anderes Kaliber als ein VW-Bus.

Allerdings kann ich mir nicht merken, ob es nun 2×4 oder 4×2-Camper heißt. Muss da jedesmal überlegen. Aber gehen wir mal davon aus, dass die erste Zahl die Räder insgesamt und die zweite Zahl die Anzahl der angetriebenen Räder zeigt. Dann ist unser Camper ein 4×2.

Und ganz eigentlich ist unser Mercedes 711 D ein 6×4. Hat er doch 4 angetriebene Räder. Von insgesamt 6. Aber irgendwie zählen die Zwillinge immer nur als ein Rad. Echt gemein. Nun gut, ist ja wirklich nur die Hinterachse angetrieben. Aber zumindest mit zwei Rädern auf jeder Seite. Wenn auch nicht jedes Rad immer Bodenkontakt hat.

4x2-Camper mit Zwillingsreifen Offroad

4×2-Camper mit Zwillingsreifen Offroad

Wie schon geschrieben, regen mich ja immer die Fotos von Campern Offroad auf. Ich bin natürlich auch einer, der gern dramatisch fotografiert. Viele knien gern vor einem schönen Camper nieder. Aber wer noch nie mit dem Wohnmobil Offroad unterwegs war, kann die jeweilige Situation schwer einschätzen.

Werde also nicht nur Situationen zeigen, die Offroad kritisch sein können. Sondern bisschen was zu den Hintergründen der Fotos erzählen. Dann mag jeder selbst einschätzen, ob dafür wirklich ein 4×4-Camper nötig ist. Oder ob es nicht doch ein 4×2-Camper macht.

An dieser Strandpiste hatte ich mit dem MB 711 Schiss und bin umgedreht. Denn 100 m weiter ging es in eine versandete Senke. Und ich wollte am Nachmittag wenigstens noch von Griechenland durch Nordmazedonien und Albanien nach Montenegro fahren. Und eben nicht buddeln. Mit Allrad hätte ich hier natürlich nicht kneifen können.

Offroad-Strandpiste fahren mit dem 4x2-Camper

Offroad-Strandpiste fahren mit dem 4×2-Camper

Hier kann der 4×2-Camper Offroad mit dem 4×4 mithalten

Hier kommen ein paar Situationen, in denen Gleichstand zwischen dem 4×4- und dem 4×2-Camper herrscht. Also immer dann, wenn es nicht auf die Traktion ankommt.

Böschungswinkel: Gleichstand

So ist es dem Böschungswinkel vollkommen egal, ob ein 4×4 oder 4×2-Camper unter der Karosse steckt. Also ja, Böschungswinkel sind wichtig. Nicht nur Offroad. Sondern auch bei Fährrampen, Bodenwellen oder Straßenabsätzen. Doch am Böschungswinkel kann man arbeiten. Tiefhängende Staukisten weg. Tanks hoch. Anbauteile ab. Und schon wird es im Gelände.

Das Foto zeigt eine ganz typische Situation, wo man ohne ausreichenden Böschungswinkel mit dem Heck im Dreck schleift. Eigentlich nichts besonderes. Eine ganz einfache Bodenwelle bei der Auffahrt auf die Straße. Vollkommen harmlos. Und trotzdem würde mein Trittbrett ohne 10 cm Höherlegung hinten aufsitzen.

Böschungswinkel am 4x2-Camper

Böschungswinkel am 4×2-Camper

Bodenfreiheit: Gleichstand

Bodenfreiheit ist nicht schlecht. Macht allein aber noch keine Geländegängigkeit. Außerdem muss man erstmal definieren, was Bodenfreiheit überhaupt bedeutet. Da gibt es nämlich bei meinem höhergelegten Mercedes 711 einige Werte zur Auswahl:

  • 20 cm Bodenfreiheit unter dem Differential
  • 22 cm Bodenfreiheit unter der Vorderachse
  • 35 cm Bodenfreiheit unter dem Auspuff
  • 43 cm Bodenfreiheit unter den Tanks
  • 83 cm unter der Bodenplatte

Und? Was ist nun mit der Bodenfreiheit? Für mich heißt Bodenfreiheit vor allem, bequem unter dem Wohnmobil arbeiten zu können. Das ist wichtig als Draußenschrauber ohne Grube. Und bei 83 cm unter der Bodenplatte kann ich unter dem Bus sitzen. Das zählt.

Offroad aber ist vor allem die Bodenfreiheit unter den Achsen wichtig. Denn schlechte Pisten sind oft so ausgefahren, dass sich tiefe Spurrinnen bilden. Dann ist es gut, wenn Achsen bzw. Differentiale nicht im Dreck schleifen.

Das Foto zeigt so eine typische Situation, wo man mit dem Unimog einfach lächelnd drüber fährt. Und mit dem 4×2-Camper eben mal aussteigen und den Stein wegräumen muss. Aber keine Sorge, wenn die Steine größer werden, ist es auch für den Unimog zu Ende.

Fehlende Bodenfreiheit am 4x2-Camper

Fehlende Bodenfreiheit am 4×2-Camper

Das Steinchen auf der Piste habe ich nicht fürs Foto hingelegt. Wäre aber schon doof gewesen, wenn ich das Ding nicht bewegt gekriegt hätte. Der Unterschied der verschiedenen Bodenfreiheiten auf so einer guten Steinpiste ist nur, wie oft man anhalten und mal einen Stein wegrollen muss. Problematischer sind da ausgefahrene Pisten in trockenen Flussbetten. Aber jede Piste ist ein Risiko. Für jedes Fahrzeug. Und es kann immer sein, dass man einfach mal umkehren muss.

Bereifung: Antrieb spielt keine Rolle

Ein bisschen Traktion sollte die Bereifung schon bieten. Aber gute Bereifung ist vor allem im Winter bei Schnee wichtig. Was da gut ist, hilft auch auf der berüchtigten nassen Wiese. Es macht aber keinen Sinn, auf den 4×2-Camper aggressive Offroad-Reifen aufzuziehen.

Ein stark negatives Profil macht auf der Autobahn nur einen Höllenlärm. Und setzt sich im Schlamm trotzdem zu. Wesentlich besser sind da Schneeketten.

Das im Bild ist übrigens eine ganz dumme Stelle. Leicht zu erkennen an den großen Weiden rechts im Bild. Da ist der Boden feucht und wenig tragfähig. Deswegen ist ja auch das Gras so schön grün. An solchen Stellen hilft ein kurzer Spaziergang jedenfalls mehr als gedankenloses Vertrauen in den Allradantrieb.

Zum Glück ist bei mir aufgrund der leichten Vorderachse und der Zwillinge auf der Hinterachse der Bodendruck ziemlich gering, sodass diese Stelle mit guten Reifen kein Problem war. Ohne Sperre. Ohne Allrad. Und ohne Luft ablassen.

Nasse Wiese mit dem 4x2-Offroad-Camper

Nasse Wiese mit dem 4×2-Offroad-Camper

Verwindung: Kastenwagen bleibt Kastenwagen

Klar ist ein Camper wesentlich geländegängiger, der sich frei verwinden kann. So wird ein Kastenwagen immer ein Kastenwagen bleiben. Da ist nicht viel mit Verwindung. Ganz egal, ob mit Allrad oder ohne.

Auf dem Foto steht der Bus in einer Diagonalverwindung von ca. 10 cm. Also das rechte Hinterrad und das linke Vorderrad stehen 10 cm höher. Das ist nicht viel, aber schon eine Herausforderung für das Material. Die Federwege sind einfach zu kurz. Die Achsen zu starr. Rahmen und Aufbau zu steif.

Stellplatz mit Verwindung für den 4x2-Camper

Stellplatz mit Verwindung für den 4×2-Camper

Allerdings erlaubt der Kastenwagen schon wesentlich mehr Verschränkung, wenn die Stabilisatoren ausgehängt sind. Aber Vorsicht, denn das müssen auch die Bremsleitungen und Stoßdämpfer mitmachen.

Das Foto zeigt eine recht häufige Situation. Hier geht es von einer Piste nur mal eben schräg auf einen Wiesenpfad runter. Das ist eigentlich gar kein richtiges Offroad. Doch ohne die Verschränkung belastet die ganze Verwindung den Kasten. Der kann sich aber nicht verdrehen. Also würde das linke Vorderrad eines unangepassten Kastenwagens in der Luft hängen. Und ohne Differentialsperre auch der Vorderachse wäre Allrad nutzlos und ein Kastenwagen ohne Mittelsperre sogar ganz verloren. Mit aushängtem Stabilisator sind aber schon ganz ordentliche Verschränkungen möglich.

Diagonalverwindung beim Kastenwagen ohne Stabi (Mercedes 711)

Diagonalverwindung beim Kastenwagen ohne Stabi (Mercedes 711)

Außenmaße: Allrad ist egal

Eine der wichtigsten Offroad-Fähigkeiten kommt nicht aus dem Antrieb, sondern aus der Fahrzeuggröße. Am meisten stört die Höhe. Dann kommt die Fahrzeugbreite. Und ich hatte auch schon Stellen, an denen ich mit der Länge nicht mehr um Serpentinen herum gekommen bin, ohne zu rangieren. Also ja, auch die Länge ist entscheidend.

Sofern die Höhe nicht durch Brücken, Tunnel oder Unterführungen limitiert ist, sondern durch die Vegetation, helfen auch Astabweiser, die die Äste um empfindliche Bauteile herumführen. Und für den Notfall gehört natürlich immer eine Säge an Bord. Denn die meisten Offroadstrecken in Europa werden regulär nur mit Geländewagen oder Pickups befahren und sind entsprechend zugewachsen

Das Foto ist nicht gestellt und die Situation genauso, wie sie aussieht. Eine einfache Piste. Und dann plötzlich rechts und links ein Baum. Zumal direkt unter den Blättern dicke Äste sitzen. Klar drückt man den Bus auch einfach durch. Aber dann braucht man schon ab und zu mal neue Umrissleuchten. Oder auch mal einen neuen Schornstein.

Größe als Limit am 4x2-Camper

Größe als Limit am 4×2-Camper

Fahrer und Mitfahrer: Gleichstand

Die größte Bremse im Gelände ist nicht der 4×2-Camper, sondern dessen Besatzung. Nicht nur der Fahrer, sondern vor allem auch die Mitfahrer müssen nämlich ziemlich schmerzbefreit sein. Vorn links hat man ja noch ein Lenkrad zum Festhalten. Aber wenn es steil, schräg oder holprig wird, ist der Spaß für die Mitfahrer ganz schnell vorbei.

Und so kommt selbst ein 4×2-Camper weiter, als es sich der Fahrer zutraut bzw. die Mitfahrer akzeptieren. Die Piste im Bild hielt mein junger Boyscout zum Beispiel für unfahrbar, weil zu schmal. Auch ich habe unten am See 2 Nächte nicht richtig geschlafen, denn genau diese Piste musste ich auch wieder hoch. Und dabei hat sich herausgestellt, dass die Piste sogar noch steiler sein könnte. Zumindest, solange es nicht regnet.

Offroad mit dem 4x2-Camper, Gefällestrecke

Offroad mit dem 4×2-Camper, Gefällestrecke

Nachteile des 4×2-Campers

Steigfähigkeit: Nachteil ohne Untersetzung

Sich mal von unten an einem Anstieg versuchen ist ja das Eine. Aber über eine steile Rampe in ein Loch wie hier auf den Grund einer abgelassenen Talsperre fahren das Andere. Doch was macht man nicht alles für einen schönen Kinderspielplatz am Fluss.

Aber heimlich war ich dann schon mal spazieren und habe gesucht, ob es vielleicht noch einen anderen Weg aus der Mausefalle gibt. Als aber dann nach zwei Tagen alle Spiele gespielt und alle Dämme gebaut waren, habe ich tief durchgeatmet und dann den Bus ordentlich vorgeheizt und warmlaufen lassen. Und siehe da, der Anstieg war trotz des losen Schotters kein Problem.

Wahrscheinlich hat der Allrad-Camper hier noch nicht einmal einen Vorteil, da die Vorderachse ja sowieso kaum Traktion bringt. Das einzige, was wirklich zählt, ist die Untersetzung. Die vermisse ich an solchen Anstiegen im 4×2-Camper wirklich. So ist die Kunst eben, mit einem ordentlich durchgewärmten Motor gleich den richtigen Gang zu erwischen. Hier zumindest hat Vollgas im 2. Gang noch gereicht. Oder war es doch nur der 1. Gang?  Ach, wenn ich mir nicht alles gleich aufschreibe.

4x2-Camper Offroad beim Test der Steigfähigkeit

4×2-Camper Offroad beim Test der Steigfähigkeit

Watfähigkeit: Nachteil für den 4×2-Camper

Flussquerungen mit dem 4×2-Camper sind natürlich auch möglich. Der fehlende Allradantrieb hat sogar einen großen Vorteil. Denn solche Aktionen überlegt man sich vorher dreimal. Dabei kann zumindest mein Mercedes T2N mehr, als nach was er aussieht.

Hab extra mal die Höhe der für die Watfähigkeit kritischen Bauteile an meinem höhergelegten Mercedes 711 nachgemessen:

  • 20 cm Unterkante Trommelbremsen
  • 70 cm Unterkante Anlasser
  • 80 cm UK Lichtmaschine
  • 83 cm Bodenöffnung für die Gasheizung
  • 83 cm Entlüftung Hinterachse
  • 90 cm Getriebeentlüftung

Abgesehen vom Problem der Traktion unter Wasser kann man also schon bis 70 cm theoretisch durch Flüsse fahren. Die Oberkante meiner Nokian Rotiiva 235/85 R16 liegt bei 78 cm. Solange also noch ein bisschen Gummi vom Reifen zu sehen ist, ist zumindest das Wasser kein Problem. Die wirklichen Probleme ergeben sich aus dem Untergrund im Flussbett.

Die “Flussdurchfahrt” im Foto ist übrigens keine Furt. Das ist ein Witz von 10 cm Wassertiefe. Die größte Gefahr bei dieser Wasserdurchfahrt ist, beim Fotografieren auf einem glitschigen Stein auszurutschen und sich die Hose nass zu machen. An den trockenen Steinchen im Bildvordergrund sieht man auch gut, wo die “Furt” zu Ende ist.

Wasserdurchfahrt mit dem Mercedes 711 ohne Allrad

Wasserdurchfahrt mit dem Mercedes 711 ohne Allrad

Wenn das Wasser an der Oberkante der Stoßstange steht, dann wird es spannend. Dann steige ich aber auch nicht mehr aus. Und dann hat auch kein Mitfahrer Bock, auf die andere Seite zu laufen, nur um ein Foto zu machen. Und so sind Fotos von echten Flussdurchfahrten eigentlich immer gestellt. Oder es ist halt ein Konvoi unterwegs. Aber dann ist Offroad-Fahren keine Kunst.

Wasserdurchfahrt mit dem 4x2-Camper

Wasserdurchfahrt mit dem 4×2-Camper

Traktion: Hier verliert der 4×2-Camper

Natürlich haben zwei angetriebene Achsen mehr Traktion als nur eine. Ist doch klar. Aber sind bei mir nicht auch vier Räder angetrieben? Und zählt nicht am Ende der Bodendruck? Und damit die übertragbare Kraft pro Quadratzentimeter? Also ist ein Kompressor wichtig, damit ich die Luft ablassen und die Aufstandsfläche noch weiter vergrößern kann.

Luft aufpumpen mit dem Makita Akku Kompressor

Luft aufpumpen mit dem Makita Akku Kompressor

In diesem trockenen Flussbett voller loser Steine war ich froh über meine Zwillinge. Die Aufstandsfläche wird so auch ohne Luft ablassen etwas größer. Denn wenn die Räder nur einmal durchdrehen, ist es vorbei. Dann sitzt die Antriebsachse in einer Kuhle, aus der Mann ohne Wagenheber nicht mehr rauskommt.

Traktion mit dem 4x2-Offroad-Camper

Traktion mit dem 4×2-Offroad-Camper

Allerdings fehlt in Schlamm, Sand und Schnee die Traktion der Vorderachse. Und das nicht nur Bezug auf den Vortrieb, sondern auch auf die Lenkbarkeit. Während die angetriebene Vorderachse noch mitlenkt, zieht oder schiebt meine Hinterachse mit den beiden Zwillingen die eingelenkten Vorderräder glatt quer durch den Schlamm.

Nachteile fehlender Traktion der Vorderachse beim 4x2-Camper

Nachteile fehlender Traktion der Vorderachse beim 4×2-Camper

Vorteile für den 4×2-Camper

Robustheit und Ersatzteilverfügbarkeit

Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen. Nach dieser alten Regel hat der 4×2-Camper einen massiven Vorteil. Da fehlen das Verteilergetriebe und 2 zusätzliche Kardanwellen mit 4 Gelenken. Dazu gibt es in der Vorderachse kein Differenzial, keine Wellendichtringe und auch keine Steckachsen. Überhaupt ist der ganze Vorderwagen ca. 500 kg leichter.

Allradantrieb bei richtigen LKWs mag ja noch angehen. Da ist alles robust, solide und für den Dauergebrauch ausgelegt. Klar, die Wellendichtringe von alten Allrad-LKWs müssen mal gemacht werden. Aber dann gibt es keinen signifikanten Nachteil in Bezug auf die Robustheit.

Anders bei Kastenwagen. Das sind als Allrad-Kastenwagen immer umgebaute Krücken. Ganz egal, ob der Mercedes Bremer oder Sprinter mit irgendwelchen Bauteilen aus dem Zuliefererregal zum 4×4-Camper gepimpt wird, alle diese Umbauten machen aus zuverlässigen und bewährten Fahrgestellen anfällige Diven. Dazu gibt es kaum Teile. Lest mal die Leidensgeschichte mit einem Mercedes Iglhaut-Sprinter in Südamerika. Dann wisst ihr, weshalb ich Bauchschmerzen bei einem Allrad-Sprinter habe.

Robustheit heißt aber nicht nur, dass die Bauteile robust sind. Sondern dass man mit dem 4×2-Camper robuste Strecken fahren kann. Seht ihr den ganzen Staub hinter dem Bus? Wenn da auch nur irgendwo ein Loch ist  (oder jemand vergisst das Heckfenster zuzumachen), liegt im ganzen Wohnmobil eine fette Staubschicht. Ansonsten ist das eine ganz normale, gut und schnell fahrbare Steinpiste für jeden beliebigen Camper.

Ein staubdichter 4x2-Camper ist wichtiger als Allrad

Ein staubdichter 4×2-Camper ist wichtiger als Allrad

Wendigkeit des heckgetriebenen 4×2-Campers

Unser Radstand von 3,70 m wäre für ein Allradfahrzeug wegen des geringeren Lenkeinschlags schon zu viel. Für einen 4×2-Camper mit Heckantrieb jedoch ist der Mercedes-Großtransporter ohne Allrad erstaunlich wendig. Gefühlt können die Vorderräder fast quer zur Fahrtrichtung einschlagen. Da kommt ein 4×4-Camper nicht mit.

Im Foto sieht es so aus, als ob die Wendigkeit keine große Rolle spielt. Beim Einparken des Campers am Straßenrand aber standen die Autos dicht an dicht. Und auch in engen Serpentinen ist Wendigkeit Gold wert.

Lenkeinschlag am 4x2-Offroad-Camper

Nur zur Hälfte offroad: Lenkeinschlag am 4×2-Camper

Gewichtsverteilung: Vorteil für den 4×2-Camper

Ideal wäre, wenn zwei Drittel des Gesamtgewichts auf der Hinterachse liegen. Und nur ein Drittel auf der Vorderachse. Da wird die Lenkung geschont und das Gewicht auf der Antriebsachse konzentriert.

Und so war der Blick auf die Gewichtsverteilung einer der wichtigsten Einflussfaktoren, um einen alten Polizeibus zum Offroad-Camper umzubauen. Und ich bin mit 2,2 zu 3,3 Tonnen nahe dran an der idealen Gewichtsverteilung.

Aber die Gewichtsverteilung wird ja maßgeblich durch die Konstruktion des Fahrgestells für das Wohnmobil bestimmt. Weiter vorn als beim T2N kann die Vorderachse nicht sitzen. Und auch die Hinterachse liegt schon fast mittig unter dem Laderaum.

Das Foto vom Bus auf einer einfachen Piste ist an einem Traumstrand entstanden. Paradise Beach oder so. War dennoch ziemlich einsam dort, weil überall gewarnt wurde, dass der Strand nur mit Geländewagen oder 4×4-Campern anfahrbar ist. Nun ja.

Ausgewogene Gewichtsverteilung am Mercedes T2N als 4x2-Camper

Ausgewogene Gewichtsverteilung am Mercedes T2N als 4×2-Camper

Wesentlich geringerer Spritverbrauch des 4×2-Campers

Dazu ist natürlich der erhebliche Mehrverbrauch von Allrad-Fahrzeugen nicht zu unterschätzen. Mal abgesehen vom Spritgeld ist der Mehrverbrauch für die Umwelt und das gute Gewissen gar nicht gut. Alleine bei einem mittleren Allrad-Fahrzeug wie dem Mercedes Vario liegt der Unterschied schon bei 6 Litern. Im Vergleich zum Mercedes 1124 spare ich mit dem Mercedes 711 sogar 7-8 Liter pro 100 km. Das sind auf einer Fahrt nach Marokko mal eben 700 eingesparte Liter Diesel. Und dabei bin ich mindestens 20 km/h schneller unterwegs.

Fazit: Ein 4×2-Camper reicht auf Pisten

Ich will nicht so tun, als ob ich mit dem 4×2-Camper überall hinkomme. Natürlich hat ein Allrad-Camper Offroad wesentliche Vorteile. Aber die Nachteile außerhalb der üblichen Pisten machen das nicht wett. Denn kleine Allrad-Kastenwagen sind viel zu anfällig und schaffen es wegen des schweren Allradantriebs fast nie, mit Ausbau, Gepäck und Besatzung unter 3,5t zu bleiben. Große Allrad-LKWs wiederum sind vor allem für kürzere Urlaubsreisen viel zu langsam, zu durstig und zu unbequem.

Aber klar, dafür kann ich mit dem Mercedes 711 als stinknormalem 4×2-Camper nicht so schön Dünen surfen. Eigentlich überhaupt nicht. Auch hier habe ich den Bus nur deswegen rückwärts eine Sanddüne hochgejagt, damit die Kinder beim Sandbuddeln beschäftigt sind. Leicht daran zu erkennen, dass es hinter dem Bus keine Spuren gibt.

Grenzen für den 4x2-Offroad-Camper

Grenzen für den 4×2-Offroad-Camper

Da war der Mercedes 711 aber noch weitgehend original. Jetzt, mit richtigen All-Terrain-Reifen, einer kleinen Höherlegung und deutlich niedrigerem Reifendruck würde der 4×2-Camper Offroad wesentlich weiter kommen

 

 

 

…und dann eben an der nächsten Sanddüne stecken bleiben.

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24 Antworten

  1. Anonymous sagt:

    Anmerkungen zu Sprinter & Co.
    Von welcher Gewichtsklasse sprichst Du dabei? 3,5 t?
    Hier ein m. E. ‘gutes’ Beispiel aus der Praxis. Sprinter 3,5 t mit Werksallrad, GfK-Kabine und 6 m Gesamtlänge des Fzg. bei 350 kg Zuladung …. https://www.tournatur-online.de/4×4-wohnmobil-sprinter-woelcke-autark/#unser%20Aktueller%206
    Die hierin geschilderten erheblichen Kosten für die Bremsen könnten aus der permanenten Gewichtsauslastung bis 4 t resultieren.

    Weiteres Beispiel vom gleichen Hersteller, von einem Profi konzipiert: https://berndwoick.de/unser-sprinter-4×4/

    Der Achleitner Allrad für den aktuellen Sprinter wiegt OHNE Untersetzung, OHNE VA-Sperre, OHNE AT-Bereifung und OHNE Unterfahrschutz 270 kg.

    • Tom sagt:

      Zur Sprinterklasse rechne ich schon auch die aufgelasteten Modelle. Das ist doch alles vergleichbare Technik. Und wegen Allrad über 3,5 Tonnen zu kommen und sich den Zick mit den ganzen Mautboxen anzutun, ist doch nicht zu Ende gedacht. Den Versprechen eines 3,5 Tonnen Wohnmobils auf Sprinter Basis mit Allrad und Ausbau und Zuladung glaube ich jedenfalls nicht. Da würde ich gerne mal das Kleingedruckte lesen und die Fahrzeuge auf der Waage sehen.

      • Anonymous sagt:

        Der Sprinter auf Deinem Bild scheint anhand der Felgen jedoch mindestens ein 5 t zu sein und dann bleiben nach ca. 2 t Nutzlast. Das ein 3,5 t Allrad-Sprinter zu zweit bereits ein Problem ist, zeigen doch die erwähnten Beispiele. Ob und warum jemand Allrad wählt, ist jedoch m. E. jedem seine eigene Sache.

        • Tom sagt:

          Klar, aber bei der Entscheidung für 4×4-Camper oder den klassischen 4×2-Camper sollte man schon auch alle Fakten kennen.

          • Klaus sagt:

            Gilt Deine Auffassung nur für den werksseitigen 4×4 Sprinter/Crafter/TGE oder auch für die Umbauten von Iglhaut oder Achleitner?

            Die Frage ist doch wie gesagt immer, wo will ich hin, wie lange will ich unterwegs sein, so man denn unterwegs sein darf.

            Kommt ein Daily im Gegensatz zu TGE/Sprinter vom Fahrkomfort vielleicht etwas weniger komfortabel wie ein LKW daher (TGE/Sprinter fahren sich eher wie ein Pkw), so bekommt man den Daily4x2 als 7 t mit 3,l Motor, ZF-Wandler-Automatik, Leiterrahmen, HA-Luftfederung+Sperre sowie Telma-Bremse ab Werk. Was man dann ggf. noch bräuchte wäre eine Höherlegung und 235er AT-Reifen. Zum Daily4x4, der derzeit in der Überarbeitung sei, spart man zudem wohl ca. 25 kEUR.

            • Tom sagt:

              Geh mal davon aus, dass ich vom 4×4 Sprinter keine Ahnung habe. Meine Meinung von den Wellen und der Vorderachskonstruktion ist somit vollkommen unmaßgeblich. Aber ich weiß, dass man mit allem, was fährt, auch fahren kann.

              • Klaus sagt:

                Dann würde es Dir als Blogbetreiber auch sehr gut zu Gesicht stehen, Dich nicht zu Dingen zu äußern, von denen Du laut Eigenauskunft keine Ahnung hast.

                • Tom sagt:

                  Hier geht es ja darum, was 4×2 Camper offroad leisten können. Und dass der Unterschied zu einem 4×4-Sprinter gar nicht so groß ist. Was aber die Konzeption und Haltbarkeit des Allradantriebs in einem Sprinter angeht, verweise ich gern auf meine Literaturquelle zum Thema Iglhaut-Sprinter.

                  Aber ich habe die dünnen Wellen zur Vorderachse und die niedliche Federung selbst noch nicht 200.000 km getestet. Und sogar von meinem eigenen Bus habe ich nicht von allem Ahnung. Muss da noch viel lernen. Denke aber, dass es mir gut zu Gesicht steht, darauf hinzuweisen.

                  • Klaus sagt:

                    Auf der Iglhaut-Seite gibt es auch den Beitrag von Peterontheroad, der sich dort noch einen 519er Sprinter auf Einzelbereifung mit vollem Allrad-Programm für sein großes Sprinter-Reisemobil hat umrüsten lassen, der laut seiner eigenen Auskunft diese Entscheidung noch keinen Tag bereut hat.

                    Meine Bitte war und wäre, so wie Du qualifiziert und Stichhaltig recherchiert und Eigenerfahrung über diverse Fzg. in Deinem Blog berichtest, auch über aktuelle Fzg. berichten würdest und einen Schwächen/Stärken-Vergleich aufzeigst, wobei ich aber auch die Sensibilität solcher Betrachtungen sehe.

                    • Tom sagt:

                      Um 4×4-Camper offroad testen und vergleichen zu können, müsste ich mir ja erstmal einen kaufen. Und dann lange nutzen. Eigene Erfahrungen machen. Werkstatthandbücher studieren. Die ein oder andere Schraube rein- und rausdrehen. Durchs Fahrwerk kriechen.

                      Ansonsten wäre ich doch ein gewöhnlicher Blogbetreiber. Also nee, das wird wohl nichts. Kein Bock. Und viel zu wenig Ahnung.

      • Klaus sagt:

        Dazu kauft man in der Sprinterklasse mit einem reingebastelten Allrad für teures Geld auch eine Menge zusätzlicher Fehlerquellen ein. Man muss sich nur mal anschauen, wie Verteilergetriebe und Vorderachse beim Allrad-Sprinter konstruiert sind. Oder welches Theater das Verteilergetriebe des Iveco Daily veranstaltet.

        Was genau stört Dich denn?
        Mach doch mal konkrete Beispiele, zeig die Bilder der Details, die Du beanstandest und erkläre was Du meinst.

        Das wäre doch mal einen Beitrag wert.
        Ansonsten kommt das eher als Miesmacherei rüber.

        • Tom sagt:

          Ich finde die Konstruktion der 4×4 Camper in der Sprinterklasse abschreckend. Aber das gilt nur für mich. Mag jeder selbst entscheiden. Bin da sicherlich zu misstrauisch, wenn ich die dünnen Antriebswellchen sehe.

  2. Thomas R. sagt:

    Tja, wie die Amerikaner so sagen: “4×4? 100 feet further and twice as stuck.” Richtigrichtigrichtig, die Anmerkungen zu Sprinter und Co. Wenn 4×4-Van/Bus/Camper, dann UAZ Buhanka. So ’nen Unimog braucht man auch nur in Kenia in der Regenzeit (brauchen, nicht wollen). Und wenn er mal feststeckt, au Backe. Dann kriegt man ihn nur mit einem anderen Unimog wieder frei, oder mit einem Bergepanzer.

    • Tom sagt:

      Ein 4 x 2 Camper auf einer Piste, im Schlamm oder auf einem Waldweg ist schon cool. Mit einem 4 x 4 Camper hingegen muss man da eigentlich immer noch etwas draufsetzen. Und bringt sich dadurch in Situationen, die vollkommen unnütz sind.

  3. Anonymous sagt:

    Fazit ….
    Und wozu braucht man dann hierzulande in der Stadt so etwas wie einen Jeep ….?

    • Tom sagt:

      Das ist es ja gerade, dass 4×2 im Jeep eigentlich immer ausreicht. Selbst auf Schlammpisten und steilen Anstiegen. Um 4×4 zu brauchen, muss man sich schon richtig anstrengen.

    • Christof sagt:

      Nun – es gibt in Bremen (Meinem Wohnort) einige Straßen im Innenstadtbereich, die unbedingt ein robustes Fahrzeug verlangen. Ein tiefer gelegter Wagen würde dort totsicher aufsitzen. Ansonsten ist es richtig: In der Stadt ist ein ein Jeep nur ein Hobby.

  4. Anonymous sagt:

    …. Allein deshalb braucht ein Reisefahrzeug unbedingt einen Allrad ….

    sagt kein geringerer als …
    https://pistenkuh.de/blog/anreise-nach-griechenland/

    • Tom sagt:

      Hab im Sommer auf einer rumänischen Piste einen Allrad-Camper auf MB 1117 getroffen und mich kurz unterhalten. Ab da, wo er dachte, die Piste sei zu Ende, sind wir noch 10 km in die Berge hochgefahren. Und wo wir umdrehen mussten, kam uns ein 4×2 Pkw entgegen. Opel Vectra oder sowas.

      Wer unbedingt Allrad für sein Reisefahrzeug braucht, gleichzeitig aber keinen alten Allrad LKW kaufen will, wird mit seiner ersten Reise wohl bis zum Sankt Nimmerleinstag warten. Aber ist schon gut so. Diese Retourkutsche der Pistenkuh musste wohl sein. Viele Grüße übrigens in diese Richtung.

      P.S.: Klaus, es ist keine Pflicht, aber du könntest ruhig deinen Namen mit dazu schreiben. Sieht sonst in der Kommentarliste immer doof aus.

      • Klaus sagt:

        Mein Hinweis auf die ‘Milka-Kuh’ bzw. deren ‘Milka-Kälbchen’ war mehr ironisch gemeint, denn immerhin wird besagter ‘Kuhtreiber’ mit als das Maß der Dinge in dieser Szene gesehen. Als ich d. J. auf dem Weltenbummler-Treffen im nahegelegenen Gaggenau war, war auch ein Unimog-Ausbauer aus der Region dort wo er im Kreise seiner Fangemeinde saß und erzählte nicht von ungefähr: “Burkhard hat gesagt, ….” Mehr konnte ich im Vorbeigehen nicht aufschnappen…. Macht aber auch nichts.
        Wer die Natur liebt, der trägt auch zu ihrer Erhaltung entscheidend mit bei und fährt eben nicht mit einem hochgeländegängigen Allrad-Reisemobil dorthin, wo er von Seiten der Natur her schon gar nichts mehr verloren hat.

  5. Thomas sagt:

    Servus Tom,
    jetzt muss ich auch mal was dazu schreiben. Gefällt uns jedes mal wenn wir auf deiner Seite etwas neues lesen können. Auch bei uns war der Wunsch nach einem Allrad-WoMo doch sehr groß ausgeprägt. ( Naja, nach 25 Jahren Land Rover mit Dachzelt oder Zeltanhänger) Ist bei uns ein Sprinter Bj. 98 mit Funkkoffer der Feuerwehr geworden. Die 3.5 t halten wir leider nur sehr knapp und der ist auch 3.20 m hoch. Nach ein paar ” Erlebnissen ” auf feuchten Wegen und auch auf den östlichen Campingplätzen haben wir uns von einem Allradspezialisten in Tschechien eine Sperre einbauen lassen. Lässt einen doch etwas gelassener den einen oder anderen Buckel oder Matsch überqueren um etwas weiter abseits zu stehen. Man kommt halt auch wenn´s in die Verschränkung geht entspannt weiter während beim Allrad die Räder mit der geringsten Traktion vorne und hinten durchdrehen.
    Ach ja, ist ein 4-Gang Automatik, also die Untersetzung serienmäßig gleich eingebaut 🙂
    Da Thomas

    • Tom sagt:

      Ja, eine Differentialsperre ist Offroad sicher hilfreich. Aber es ist nicht so, dass man ohne Differentialsperre nicht auch ziemlich weit kommt. Und ohne Differentialsperre kann man eine Differentialsperre auch nicht kaputt machen. Nicht umsonst haben die Russen im ZIL-131 oder im GAZ-66 keine manuell sperrbaren Differentiale. Und die Bauernsperre gibt es ja auch noch.

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