7 sinnvolle Anforderungen an ein geländegängiges Offroad-Wohnmobil

Auch mit einem Offroad-Wohnmobil kommt man nicht überall durch, aber mit 7 Anforderungen schon etwas weiter als normal.

Offroad-Wohnmobil Expeditionsmobil MB 1124 im Gelände

Offroad-Wohnmobil Expeditionsmobil MB 1124 im Gelände

Was heißt eigentlich Offroad?

Was ist schon Offroad? Artgerecht fährt ein Offroad-Wohnmobil eigentlich nur abseits der Straße. Also richtig abseits. Ohne Weg und Steg. Querfeldein. Nicht nur mal quer über die Wiese, sondern richtig daneben. Kreuz und quer. In Europa gibt es so etwas überhaupt nicht. Und auch sonst bleibt nicht viel übrig. Steppe, Salzsee, Hamada, Sandwüste.

Doch gerade die Sandwüste ist nun wieder sehr speziell. Es gibt durchaus einige Experten. Aber Offroad-Wohnmobile in der Wüste? Selbst Geländewagen sind selten. Und das sind sowieso keine klassischen Wohnmobile. Denn die warme Dusche fehlt.

Ein Geländewagen als Offroad-Wohnmobil?

Ein Geländewagen als Offroad-Wohnmobil?

Ein Offroad-Wohnmobil fährt vor allem Pisten

Ein Offroad-Wohnmobil im „Off“ der Wüste? Also eins mit warmer Dusche und so? Noch nicht getroffen. Sicher, die Wüste ist groß. Und vielleicht quält sich gerade jetzt irgendwo ein LKW über die Dünen. Aber quer durch die Wüste macht eigentlich nur mit Motorrad, Quad oder Geländewagen Spaß.

Und so bleiben die meisten Allrad-LKW’s schön auf mehr oder weniger gewöhnlichen Pisten. Zwar können auch diese Pisten abartig zu fahren sein. Und klar: Lange, tiefe Weichsandfelder inmitten einer Hamada voller spitzer Steine sind böse. Aber genau genommen sind das Straßen. Unbefestigte zwar, aber Straßen. Wir sind also immer noch onroad.

Wüstenpiste in Marokko

Wüstenpiste in Marokko: Eigentlich eine Straße

Aber natürlich macht man mit dem Offroad-Wohnmobil auch mal einen Abstecher auf den Salzsee, zum Strand oder an den Dünensaum. Das ist meist schon Offroad genug. Und schon da bleiben genug Allrad-Wohnmobile stecken. Aber mittendrin im Sandkasten? Noch nie gesehen. Doch wie gesagt: Die Wüste ist groß.

Trotzdem wird viel von Offroad-Abenteuern mit dem Wohnmobil erzählt. Werden dramatische Fotos herumgezeigt. Aber letztlich ist so ein Offroad-Abenteuer nichts anderes als eine selbst verursachte, doch glücklich überstandene Dummheit.

So wie meine Aktion hier im Bild. Wie kann man nur mit so einem Wohnmobil offroad zwischen den Dünen herumfahren? Nun gut. Hier war’s noch einfach. Sieht man ja. Das Heck ist schon wieder aus dem Dreck. Die Achse wieder frei. Aber mit Allrad hätte ich mich eine Düne weiter im Tiefsand eingebuddelt.

Offroad-Wohnmobil Mercedes 711 in der Wüste

Offroad-Wohnmobil Mercedes 711 in der Wüste

Was sind die Anforderungen an ein Offroad-Wohnmobil?

Es geht also gar nicht darum, das Offroad-Wohnmobil immer durchs Gelände zu treiben. Es geht um das Überwinden verschiedener Kategorien von „Straßen“ und „Wegen“ mit einem „Offroad-Wohnmobil“. Und so gibt es 1000 kleine Dinge, die problematisch werden können. In einem kleinen, aber ausgewaschenen Wadi hängt plötzlich das Heck fest. Ein umgekippter Baum liegt schräg über der Waldpiste. Die kleine Brücke über den Bewässerungsgraben ist zu eng. Einige Steine auf der Gebirgspiste sind zu groß. Die Piste ist mit Sand oder Schnee verweht. Das Bankett ist aufgeweicht und sackt weg. Die Ortsdurchfahrt ist zu eng.

Alles also klassische Onroad-Hindernisse. Da muss man noch nicht einmal quer durch die Wüste, Hamada oder Steppe. Gibt es alles schon vor der Haustür. Und auf diese Hindernisse sollte ein Offroad-Wohnmobil vorbereitet sein.

Was macht ein Offroad-Wohnmobil aus?

1. Verzicht, Verzicht und Verzicht

Es gibt Offroad-Wohnmobile, die nur cool aussehen sollen. Ansonsten aber alle Annehmlichkeiten wie zu Hause bieten: Warme Dusche, Generator, Quad. Schlafzimmer, Küche, Bad. Die ganz Verrückten wollen dann auch noch Platz und Freiraum im Wohnmobil haben. Sich wie zu Hause fühlen halt.

Nun gut, Länge läuft. Auch bei der Breite kommt es nicht so drauf an. Allerdings ist bei einem Offroad-Wohnmobil jeder Zentimeter mehr Höhe hinderlich. Hauptproblem sind nicht nur Brückenunterfahrten, sondern vor allem tiefhängende Stromleitungen, überhängende Äste und hohe Schwerpunkte. Aber auch die Länge kann in engen Serpentinen oder bei Wendemanövern außerordentlich störend werden, vor allem in Verbindung mit einem langen Radstand. Tja, und Übergewicht ist nie schön.

Ein richtiges Offroad-Wohnmobil passt in einen Container. Jedes größere Fahrzeug ist übertriebener Luxus. Verzicht bringt jedenfalls wesentlich mehr Möglichkeiten. Leichter, kürzer, flacher. Das ist die richtige Devise. Die Einfahrt in einen 20-Fuß-Standardcontainer ist 2.338 mm breit und innen 5.898 mm lang. Soweit, so gut. Problem ist die Einfahrtshöhe von nur 2.280 mm. Selbst der High Cube hat eine Einfahrtshöhe von nur 2.585 mm. Notfalls kann man ja den Aufbau runterzurren und auf Scheibenfelgen in den Container rollen. Das bringt nochmal 20-30 cm.

Eine Höhe von 2,80 m wäre also gerade noch okay. Doch welches Offroad-Wohnmobil ist schon flacher als 2,80 m? Wer also keine Weltreise im flachen Düdo machen will, für den bleibt dann nur die Verschiffung per Flat-Rack oder RoRo. Und das ist aufwändig. Vor allem aber nervig und unsicher.

Eigentliche kein Offroad-Wohnmobil: MB 407D im Wadi Rum, Jordanien

Eigentliche kein Offroad-Wohnmobil: MB 407D im Wadi Rum, Jordanien

2. Gute Böschungswinkel am Wohnmobil

Seht ihr den Sand an den Scheinwerfern unseres Ex-Expeditionsmobils? Da hat sich die Stoßstange durch den Dreck geschoben. Oder mit anderen Worten: Der vordere Böschungswinkel meines Super-Offroad-Allrad-Wohnmobils war zu klein. Hätte den 1124er (noch) höher legen müssen. Gerade die Böschungswinkel spielen auf Pisten eine große Rolle. Vorn wie hinten. Und natürlich sind große Tanks und viele Staukisten bequem. Aber diese sollten niemals Rampenwinkel oder Böschungswinkel behindern.

Rampenwinkel sind wichtig für ein Offroad-Wohnmobil

Rampenwinkel sind wichtig für ein Offroad-Wohnmobil

3. Bodenfreiheit und Robustheit der Unterflur-Bauteile

Vor allem auf Gebirgspisten mit vielen Steinen oder tief ausgefahrenen Fahrspuren ist eine möglichst große Bodenfreiheit am Wohnmobil wichtig. Bodenfreiheit im engeren Sinn ist dabei eigentlich die lichte Höhe unter den Achsen. Aber natürlich ist auch die Höhe der wichtigsten Bauteile relevant. Der 500-l-Tank auf der rechten Seite des Mercedes 1124 hängt zwar noch oberhalb des Verteilergetriebes, aber eigentlich schon zu tief.

Denn so ein Tank ist bei Bodenkontakt des Offroad-Wohnmobils wesentlich empfindlicher als das Verteilergetriebe. Es kommt also nicht nur darauf an, wie viel Bodenfreiheit unter dem Fahrzeug besteht. Sondern vor allem darauf, wie empfindlich die Bauteile auf Bodenkontakt reagieren. Ein Unterfahrschutz für Kühler und Ölwanne bis zwar schon ganz gut. Aber so ein Rammschutz gehört auch unter gefährdete Tanks.

Bodenfreiheit und Robustheit des Fahrgestells entscheiden aber auch über die Watfähigkeit des Offroad-Wohnmobils. Insofern ist es immer günstig, wenn alle kritischen Bauteile höher gelegt oder vor Wassereintritt geschützt sind. Vor allem die Luftansaugung. Aber auch die Achs- und Getriebeentlüftungen. Oder die Position der unteren Gasaustrittsöffnung und Lüftungsgitter bei Gasheizungen und Absorberkühlschränken.

Offroad-Wohnmobil im Gelände: MB 1124 AF

Offroad-Wohnmobil im Gelände: MB 1124 AF

4. Weite Verbreitung des Fahrgestells

Nichts ist schlimmer, als mit einem Offroad-Wohnmobil auf einem exotischen Fahrgestell irgendwo an fernen Gestaden zu stranden. Das beste wäre eigentlich, immer auf die jeweils heimischen Produkte zu setzen. Isuzu in Asien. Kamaz in Russland. Mercedes in Afrika, Amerika und natürlich in Europa. Also erprobte, möglichst weit verbreitete Großserientechnik. So etwas ist immer besser als eine zusammengeschusterte Sonderanfertigung, die schon in Europa keiner kennt.

Denn die Frage ist nicht, ob ein Offroad-Wohnmobil einen Defekt hat. Sondern ob einem vor Ort geholfen werden kann. Ob es vor Ort Ersatzteile gibt. Klar kann man Ersatzteile auch weltweit einfliegen lassen. Aber so eine richtige Vertragswerkstatt mit Bestellservice im Reiseland hat schon was.

5. Allrad muss nicht sein

Allrad ist eine nette Sache. Allrad muss aber gerade beim Vario nicht unbedingt sein. Viel wichtiger ist eine ordentliche Gewichtsverteilung des geländegängigen Wohnmobils mit ausreichend Last auf der Antriebsachse. Bei Wohnmobilen liegt die Hauptlast auf der Hinterachse. Also sollte zumindest die auch angetrieben sein. Dann ist auch ein 4×2-Camper ziemlich geländegängig.

Allrad macht eigentlich nur dann Sinn, wenn das ganze Fahrzeug von vornherein für den Allradantrieb konstruiert wurde. Und auch hier bringt der Allradantrieb ohne 2 bis 3 Differentialsperren nicht sehr viel.

6. Robuste Reifen

Viel wichtiger als Allrad sind passende Reifen und Reifendrücke auf dem Wohnmobil. Jedoch ist die Auswahl der richtigen Reifen für ein Offroad-Wohnmobil ein Thema für sich. Alleine mit der Recherche der Verfügbarkeit in den Zielgebieten könnte man Wochen verbringen. Und dann ist doch für Afrika eine andere Reifengröße sinnvoll als für Südamerika.

Weiterhin sollen Reifen auf dem Offroad-Wohnmobil vor allem robust und langlebig sein. Erst recht, wenn sie einen LKW tragen müssen. Robuste und flexible Flanken, damit der Reifenluftdruck soweit wie möglich abgesenkt werden kann. Stollen wiederum sind gut im Sand, aber schlecht auf Schnee. Laut dazu.

Die Reifenwahl hängt also eigentlich immer vom Reiseverhalten und den Reisezielen ab. Letztlich wird es auf einen mehr oder weniger schlechten Kompromiss zwischen geländegängigen und autobahntauglichen Reifen auf dem Expeditionsmobil hinauslaufen. Den einen Reifen für alles gibt es schlichtweg nicht.

Offroad-Wohnmobil: Der Reifenluftdruck bestimmt über die Geländegängigkeit

Offroad-Wohnmobil: Der Reifenluftdruck bestimmt über die Geländegängigkeit

7. Flexible Aufbaulagerung

Vor allem bei LKW-Fahrgestellen für Offroad-Wohnmobile verwindet sich der Rahmen bis auf wenige Ausnahmen gern und stark. Das ist so gewollt, damit alle Räder immer Bodenkontakt halten. Allerdings wird diese Verwindung regelmäßig unterschätzt.

Noch schlimmer ist, mit steifen Aufbauten gegenzuwirken. Hier wird nicht nur die Geländegängigkeit des Wohnmobils behindert. Vielmehr kann es sogar zu Rissen und Brüchen am Koffer, Zwischenrahmen oder sogar dem Fahrzeugrahmen kommen. Selbst Pick-ups sind hier gefährdet. Kastenwagen hingegen haben eine eingebaute Sollbruchstelle. Dort reißen dann die Gummielemente zwischen Aufbau und Fahrgestell ab.

Es gibt also eine einfache Regel. Je flexibler die Aufbaulagerung, desto geländegängiger ist das Fahrgestell. Umgekehrt erfordert ein fester Aufbau wie bei Kastenwagen oder Geländewagen eine besonders flexible Radaufhängung. Ein Ausbau der Stabilisatoren hilft da schon viel.

Verwindung am Kastenwagen ohne Stabis

Verwindung am Kastenwagen ohne Stabis

Offroad-Wohnmobil oder Schlechtwegefahrzeug?

Das ideale Offroad-Wohnmobil hätte maximal Geländewagengröße. Und die Bodenfreiheit eines Unimog. Doch bei so einer Konstruktion bleibt kein Raum für Dusche, Küche, Festbett. Wirklich Offroad fahren heißt also vor allem verzichten. Und realistisch betrachtet sind dann doch die meisten großen Offroad-Wohnmobile auf LKW-Fahrgestellen bestenfalls Schlechtwegefahrzeuge. Mit oder ohne Allrad.

Weiterführende Infos zum Offroad-Wohnmobil

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27 Antworten

  1. Frank E sagt:

    …Danke für all die genialen Artikel und die Erfahrungen ! Dank dieser taste ich mich näher an diese Idee heran….

    • Tom sagt:

      Ach, genial ist man, wenn man alles vorher weiß und dann alles genau so wie erwartet eintritt. Aber ich schreibe doch nur meine Erfahrungen mit unseren Offroad-Wohnmobilen zusammen. Hatte mich ja auch erst vergriffen und dachte, dass mann als Basis für das ideale Offroad Reisefahrzeug unbedingt einen Allrad-Lkw braucht.

  2. Dirk sagt:

    Die Container von denen Du schreibst sind 20 Fuß Container und keine 20 Zoll. Es sei denn du fährst Matchbox… 😉

    • Tom sagt:

      Hüstel, hüstel. Natürlich Fuß. Aber ich habe halt mehr mit Rädern zu tun als mit Containern. Wundere mich nur, dass das in 3 Jahren noch niemand gemerkt oder reklamiert hat. Also vielen Dank. Muss ich gleich mal ändern.

  3. Benny sagt:

    Bei der Suche nach Infos zum GAZ-66 bin ich immer wieder auf dieser Seite gelandet. Klasse geschrieben, kurzweilig, extrem informativ, einfach perfekt. Tja wie schon beschrieben. einen Allrad LKW braucht es nicht wirklich, ich werde wohl auch keine Weltumrundung machen, mir gefällt einfach die Kiste.. So wird es dann entweder der GAZ-66 mit Koffer oder damit die Frau mitspielt eine Nummer kleiner der UAZ-469.

    • Tom sagt:

      Na, vielleicht klappt es bei dir mit dem GAZ-66. Dann wärst du der siebte Besitzer in Deutschland. Und ich weiß noch etwas, auf dass deine Frau ganz bestimmt steht: UAZ-452 Buchanka. Wäre das nicht ein gelungener Kompromiss aus GAZ-66 und UAZ-469?

  4. Anonymous sagt:

    Wiederholt ist die Crux der Konstellation von Allrad-Gelände-Wohn-Reise-Mobilen hier beschrieben und als wesentlich tauglichere Lösung der Kastenwagen beschrieben worden.

    Hier zwei Lösungen der Firma Torus auf aktueller MAN-Basis: https://www.torsus.eu/
    Vom 8,4 m langen Praetorian, den der Hersteller auch ohne Bestuhlung zum Ausbau als ExMo anbietet, gibt es ein Video vom Explorer-Magazin auf Youtube .

    Viel Spaß

    • Tom sagt:

      Klaus, der Torsus Praetorian rendert doch noch und fährt nicht. Wer soll den auch kaufen für vielleicht 200.000 €? Und klar ist so ein Allrad-Bus cool. Aber da kannst du auch ein Rudel bunter Hunde durch die Stadt treiben, so auffällig, wie der ist. Mit dem Ding als Wohnmobil hat man nirgendwo mehr seine Ruhe und muss in Dauerschleife Fragen nach dem Verbrauch, den Kosten und der Geländegängigkeit beantworten.

      Und was wofür tauglich ist, kann nur jeder für sich rausfinden. Ich finde, dass ein (relativ unauffälliger) Kastenwagen besser auf Reisen mit viel Bewegung und vorwiegend freien Stellplätzen ist. Der (Allrad-)LKW mit Koffer ist besser zum eher stationären Wohnen oder zum freien Dünensurfen. Wie gesagt, meiner Meinung nach.

  5. Klaus sagt:

    Tom, da hast Du recht. Doch der Eine braucht das, die Andere will jenes. Mir wär das Teil viel zu riesig. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es halt noch nicht und so muß man halt einen Tod sterben.
    Erinnert mich von der Formensprache irgendwie an frühere Teile aus DDR oder UdSSR Zeiten.
    Und auch laut Explorer-Magazin müsse der Hersteller beim Rendern noch nachbessern.
    Nichtsdestotrotz eine spannende Variante für die gut gefüllte Portokasse.

    Hast Du Dir auch mal den Terrastorm von Torus auf MAN TGE Basis angeschaut?
    Sicher nichts für jemanden mit bis zu 7 Reisenden : ) ….

    Leider hat ist mit dem Vario eine Ära zuende gegangen …

    • Tom sagt:

      Also wenn Sprinterklasse, dann 3,5 Tonnen. Und da kostet der Allrad wertvolle Zuladung.

      Klaus, im Übrigen hat es scheinbar jemand geschafft, einen der Euro3 Varios MB 818 zuzulassen. Wird gerade auf eBay mit fast 17.000 Euro Preisaufschlag verkauft. Jetzt oder nie.

  6. Klaus sagt:

    Wieso nur 3,5 t? Wieso nicht als 5t?

    Das waren doch die blauen mit 4,25 m Radstand.
    Auf DeineTube ist ein Video, das so ein langes Teil auf einem Feldweg zeigt und wie es auf eine Wiese fährt.
    Nee, laß man gut sein.

    • Tom sagt:

      Der Beitrag hier handelt von den Anforderungen an ein geländegängiges Offroad-Wohnmobil. Und da ist weniger Gewicht immer besser. Praktisch bist du aber 98% auf der Straße unterwegs. Gerade da bringen echte 3,5 Tonnen viele Vorteile.

      Ein 5-Tonnen-Sprinter hingegen verbindet in genialer Weise die Nachteile eines schweren LKWs mit denen eines kleinen Kastenwagens.

      • Anonymous sagt:

        Der 5 t egal ob Sprinter, TGE oder Crafter hat verstärkte Achsen. Er ist aber nur mit Zwillingsbereifung oder mit Supersingle-Mischbereifung (235/285) erhältlich.
        Als 3,5 t sind diese Fzg. sehr schnell am Gewichtslimit. Alternativ kann man sie auf 3,8 t oder 4,2 t auflasten mit gleicher Einzelbereifung..

        • Tom sagt:

          Nee, für mich verstößt ein Sprinter mit 5 Tonnen gegen die Regel 1 für ein geländegängiges Wohnmobil. Und mit 5 Mautboxen an der Frontscheibe kann ich auch mit einem richtigen LKW fahren.

  7. Klaus sagt:

    Übrigens kann ich Dir nur zustimmen, daß zumindest bis Herbst l. J. so mancher Ausbauer noch 2 Jahre als Lieferzeitraum für einen Ausbau nannte. Bei manchen fing dann die ca. 9-12monatige Bauzeit erst an ….

    Derzeit findet sich auf DeineTube ein Sechsteiler, der von einer professionellen Filmfirma mit Schauspielern im Kundenauftrag erstellt wurde, über dessen Erfahrungen mit seinem von einem Ausbauer aufgebauten Sprinter6x6 unter dem Titel: Sch(w)atzmeister, wir müssen reden‘.

    Bezüglich des 818Vario erinnere ich an die Aussage von Tom vom See bezüglich Standschäden. Besagter 818 ist von 2013 und hat 0 km auf dem Buckel. Derzeit schreiben wir 2021.

    • Tom sagt:

      Klar, der lange Vario ist ohne drastische Höherlegung nichts fürs Gelände. Aber ein schöner Kastenwagen ist es doch. Und Respekt an denjenigen, der den Mercedes 818 mit Euro 3 zugelassen bekommen hat. Auch wenn es nur zum Wiederverkauf ist.

  8. Anonymous sagt:

    Was mich nachdenklich stimmt, ist das Angebot des inzwischen im Ruhestand befindlichen LKW-Verkäufer von Iveco West, Du erinnerst Dich sicher an noch an ihn bezüglich des Daily4x4. Er hatte mir auf meine Nachfrage nach dem Daily4x4 einen Eurocargo4x4 nahegelegt, unter dem Aspekt, daß der Eurocargo4x4 wesentlich günstiger sei und wesentlich mehr ‚LKW‘ fürs Geld biete, als der Daily4x4. Im Verkauf gibt es eine eherne Regel, niemals einem Kunden von dem abzubringen, wofür er sich entschieden hat. Jetzt kommt die Info, daß Iveco beim Daily4x4 wohl noch ungelöste Probleme mit dem Zwischengetriebe haben soll ….

    Nicht nur, daß der 818 Vario anscheinend bereits verkauft sein dürfte, er findet sich nirgends mehr, bekommt man für das Geld zuzüglich Behebung etwaiger Standschäden zuzüglich der Höherlegung, mit der er zudem nie die Geländegängigkeit Deines 711 erreichen wird, einen neuen Atego mit Garantie und vielem mehr.

    Wie siehst Du den Atego 823 als 4×2 mit Luftfederung und Automatik, HA-Sperre, 235/75R17,5 AT-Bereifung und der verlängerten Nahverkehrskabine? Bei einer Kabinenlänge von 4 m und 3 m Radstand bleibt man damit unter 6 m Gesamtlänge. Das Teil ist damit sogar um 0,5 m kürzer als Dein 711. Alternativ zu einem 711 …., der zwar schön anzusehen ist, doch eigentlich in Hände gehört, die ihn auch selbst ausbauen können ….

    • Tom sagt:

      Vielleicht kannte er die Verteilergetriebe-Probleme am neuen Iveco Daily schon. Es scheint da in Bozen ja immer noch keine Lösung zu geben.

      Aber ja, wenn du sowieso meistens in Europa, Russland und Marokko rumfährst und es unbedingt ein richtiger Lkw sein muss, ist ein Euro 6 LKW wie der neue Atego die bessere Wahl.

      Allrad ist zwar eigentlich überflüssig, aber mit Blick auf einen möglichen Wiederverkauf würde ich den nur mit Allrad nehmen. Das ist beim Atego auch wesentlich solidere Technik als dieses Gebastel am Sprinter oder vergleichbaren, nachgerüsteten Allrad Kastenwagen.

  9. Anonymous sagt:

    Ja, das könnte ein Grund gewesen sein ….
    Das ist die Crux im Vertrieb, wenn man seinen Beruf ehrlich ausüben will …

    711 und Vario gehören in allen Varianten zu einer ausgestorbenen Zunft, ein Relikt aus alter Zeit. Leider hat es von keinem Hersteller ein Pendant dazu gegeben und gibt es nicht.
    Nein, es muß kein ‚richtiger‘ LKW sein.
    Ich habe aber Deine 7 Punkte für ein ExMo gelesen.
    Klar, in der absoluten Spartakus Variante mit Camping-Bestuhlung, Camping-Kocher, Toiletten-Kassette, Kleiderstange, Zargesboxen und Hängematte hat man auch mit Sprinter & Co. keine Probleme mit dem zGG von 3,5 t. Der 7 t Daily ist sicher eine Alternative, doch auch er wird nicht die Fahrwerk- und Rahmenausführung eines Eurocargo oder Atego haben.
    Was den Wiederverkaufserlös betrifft, so verweise ich nochmals auf Deinen 7 Punkte Plan.
    Der ist darin gar nicht enthalten….. Oder habe ich etwas überlesen?
    Doch je mehr Interessierte Deinen Blog lesen, je mehr könnte künftig ein 4×2 ExMo gefragt sein.
    Auch das Mehrgewicht des Allrads von sicher mehr als 500 kg oder einer halben Tonne wiegt beim 7,5 t zwangsläufig wesentlich schwerer, als bei einem 12 t. Hinzu kommt der Mehrverbrauch. Auch hierauf hast Du in Deinen Beiträgen verwiesen. Hinzu kommen die riesigen Reifen.
    Im Weiteren steckt man viel Geld in die Aufbereitung eines alten Fzg. und noch mehr in den Ausbau, läßt man diesen von professioneller Hand ausführen.

    Das Tempo, mit dem jetzt auch sogar LKW mit den völlig kranken E-Antrieben (in der Atacama Wüste, einer der trockensten Regionen dieser Erde, werden zur Gewinnung des dafür erforderlichen Lithiums TÄGLICH 21.000.000 l Grundwasser hochgepumpt, was einem Würfel mit 21 km Kantenlänge pro TAG entspricht. Die Bauern am Rande der Atacama stehen sämtlich vor dem Aus, da ihre vorm. fruchtbaren Böden zu Ödland vertrocknet sind. Ähnliches gilt für die erforderlichen Seltenen Erden, die vor allem in China vorkommen oder aus der Tiefe der Meere gefördert werden müssen.) an den Markt gebracht werden, stimmt nachdenklich, wie die Zukunft von Alt-LKW nicht nur in Zentraleuropa aussehen könnte.

    Was die Defekte von LKW mit viel Elektronik betrifft, so stehe auch ich mechanischen Lösungen wesentlich näher. Nur, LKW werden sicher zu 99 % ausschließlich von Firmen gekauft, die sie zum Gelderwerb professionell einsetzen, für die also Zuverlässigkeit neben Wirtschaftlichkeit das Maß der Dinge ist. Von daher stellt sich mir die Frage, ob Dir vielleicht bezüglich den überall im Netz herumgeisternden Negativ-Infos zu angeblichen Elektronikausfällen moderner LKW etc. konkrete Berichte von kompetenter Stelle vorliegen?

    • Tom sagt:

      Ich habe es ja schon oft geschrieben, dass ich keine Angst vor neuer Elektronik habe. Das Problem ist, wenn die Kabel, Steckverbinder und Sensoren in die Jahre kommen und Stück für Stück den Geist aufgeben. Dann ist der Ärger vorprogrammiert. Am ärgerlichsten finde ich immer, dass ja eigentlich gar nichts kaputt ist. Sondern nur ein Sensor spinnt. Ich glaube, dass es dieser Frust ist, der abschreckt.

    • Sven sagt:

      Der Würfel hätte eine Kantenlänge von 434,7 Metern.

  10. Bruno sagt:

    Hallo Tom, jetzt lese ich schon seit Jahren Artikel zu Offroad Reisen im Internet und deine Seite hatte ich bisher noch nicht gefunden. Echt super und fundiert geschrieben!!! Gefällt mir sehr.

    Ich bin gerade beim Thema Auswahl eines geeigneten Fahrzeuges. Ich fahre seit über 15 Jahren mit einem Landcruiser nach Nord und Südafrika. Mit dem Diesel hatte ich bisher noch kein Problem.

    In deiner Betrachtung fehlt mir:
    In Südafrika (Namibia, Botswana, Sambia…) sind die Spurbreiten meist „Landcruiser Breite“. Ein Befahren mit einem breiten LKW würde die Wege und die Natur erheblich zerstören.
    In vielen Parks (z.B. Central Kalahari oder Trans Frontier) bezahlt man für einen Geländewagen etwa 30,- Euro „Eintritt“. Für einen LKW werden in der Kalahari 500,- und mehr verlangt.
    Dann noch das Gewichtsproblem. Mit mehr als 3-4 Tonnen hält kaum eine Buschbrücke aus und die kleinen Fähren in Angola nehmen keine LKW mit. Du must dann halt einen Umweg von 500km fahren.
    usw. usw.
    Im Moment plane ich einen Toyota Hilux (denn bisher habe ich gesehen, dass Toyota eine „Weltmacht“ im Offroad Segment ist). Man findet überall eine Werkstatt mit Ersatzteilen. Ein Mercedes G scheitert bereits südlich von Marokko.

    Der Hilux hat zwar mittlerweile auch zu viel Ballast, aber den kann man ausbauen (lassen). z.B. lasse ich den Filter und das AdBlue ausbauen und melde das beim Amt an. Dann habe ich zwar eine dunkelrote Plakette, aber das Auto fährt überall hin.

    Wir können ja gerne noch ein paar Ideen austauschen.

    • Tom sagt:

      In Bezug auf geländegängige Wohnmobile kann ich ja nur von meinen eigenen Erfahrungen schreiben. Und da fehlen die Erfahrungen mit den Eintrittspreisen und Spurbreiten in den afrikanischen Nationalparks. Insofern vielen Dank. Sind zwei wichtige Argumente.

  11. Jorg sagt:

    Hallo
    Top Seite und pragmatisches Projekt!
    Beginne die Kritik an Elektronik an neueren vario WD670 zu verstehen…
    Mein Tacho fiel jetzt mit Fehler ‚„error2“ aus Nachdem die Nadel rauf/runter hüpft.
    Falls jemand Erfahrung Hinweise zum Thema hat -wäre ich sehr dankbar.
    Ist als lkw noch digital gedrosselt und mit Fahrtenschreiber gekoppelt.
    Danke

  12. Bene IHW sagt:

    Super Artikel. Wird für viele zu ehrlich sein. Meiner Erfahrung nach sind auch die meisten Geländewagen und Allradbusle bestenfalls Schlechtwege Fahrzeuge da oft 70% und mehr des Gewichtes auf der HA liegt. Sprich bei Interessanten Steigenung bei ≥90% . Aber ja es schaut halt gut aus.
    Wie ist deine Erfahrungen mit niedrigem Luftdruck bei Zwillingsbereifung? Ist Luftablassen bis sich die Reifen im Sand berühren für die Kurzstrecke OK?

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