ᐅ Versorgerbatterien im Wohnmobil: Säure, Gel, AGM oder LiFePo?

Der Test des Mittelabgriffs für 12 Volt war der Tod der alten Blei-Versorgerbatterien. Doch was ist besser fürs Wohnmobil: Säure, Gel, AGM oder LiFePo?

Chaos im Fach für die beiden Versorgerbatterien

So hochwertig der Ausbau des BGS in meinem Fensterbus auch war, so einfach und sorglos erfolgte die Versorgung der 12 Volt Verbraucher. Da hat man doch tatsächlich am Pluspol der ersten Versorgerbatterie einen ganz einfachen Mittelabgriff für die Zentralverriegelung installiert. Leicht zu erkennen an den Kabeln, die am roten Pluspol in der Mitte zwischen den beiden alten Versorgerbatterien abgehen.

Versorgerbatterien im Wohnmobil: Blei, AGM, Gel oder LiFePo? Schaltplan ohne Mittelabgriff 12V

Klar liegen 12 Volt am Mittelabgriff an. Zumindest theoretisch. Praktisch sind es nur noch 11,4 Volt. Denn die Batterie, an der der Mittelabgriff abgeht, wird wesentlich stärker belastet. Da die Bordbatterien gemeinsam in Reihe geladen werden, führt der Spannungsunterschied dazu, dass die belastete Versorgerbatterie mit dem Mittelabgriff nie richtig geladen wird.

Hab die letzten 3 Jahre dennoch den Mittelabgriff beibehalten. Wollte mal testen, wie lange das die Batterien noch aushalten. Der Test der alten Versorgerbatterie mit Mittelabgriff ist nun abgeschlossen. Und der Tod des Testobjekts eingetreten. Die erste, vom Mittelabgriff stärker belastete Versorgerbatterie hat nur noch 11,4 Volt. Die unbelastete Bordbatterie ist noch okay und kommt auf 12,6 Volt. Hauptsündenbock ist sicherlich die 12-V-Zentralverriegelung.

Versorgerbatterien im Wohnmobil: Blei, AGM, Gel oder LiFePo? Schaltplan ohne Mittelabgriff 12V

Mal abgesehen vom Problem mit dem Mittelabgriff ist auch das Verbindungskabel der beiden Versorgerbatterien in einem – sagen wir mal – nicht ganz optimalen Zustand. Oder anders ausgedrückt: Ein Wunder, dass da überhaupt noch Strom geflossen und nicht übergesprungen ist. Muss aber, denn die zweite Versorgungsbatterie war ja voll geladen.

Versorgerbatterien im Wohnmobil: Blei, AGM, Gel oder LiFePo? Schaltplan ohne Mittelabgriff 12V

Welche Versorgerbatterien sind die besten für welches Wohnmobil?

1. Blei-Säure-Batterien für geld- und stromsparsame Wohnmobilisten

Vorteile klassischer Blei-Säure-Batterien sind der Preis und das problemlose Aufladen per Trennrelais (nur) über die Lichtmaschine. Denn so verlangen und bekommen die Versorgerbatterien und die Starterbatterien dieselbe Ladespannung.

Nachteile von Bleibatterien sind der Pflegeaufwand und die geringere Anzahl von Ladezyklen. Die alten, nicht verschlossenen Bleibatterien brauchen zudem noch eine Entlüftungsleitung, damit das Elektrolyt sich nicht im Batteriekasten verteilt. Allerdings sind diese “alten” Bleibatterien noch wartungsfähig. Da kann man die Lebensdauer mit ein bisschen Nachfüllen von destilliertem Wasser extrem verlängern. Insofern heißt für mich pflegen müssen auch immer pflegen können. Vorausgesetzt, die Bleibatterien haben einen echten Schraubverschluss und sind nicht (angeblich) wartungsfrei.

Klassische Blei-Säure-Batterien mit flüssigem Elektrolyt sind damit die erste Wahl für geld- und stromsparsame Wohnmobilisten ohne Solaranlage und technischen Firlefanz. Hatte in meinen Bussen bisher nie was anderes. Geht auch. Ist vor allem billig.

2. Gel-Versorgerbatterien für Vielfahrer ohne Fernseher und Laptop

Doch Bleibatterien mit flüssigem Elektrolyt sind nicht mehr so richtig zeitgemäß. Moderner sind Gel-Versorgerbatterien. In denen ist das Elektrolyt nicht flüssig, sondern in einem Gel gebunden.

Vorteile der Gelbatterien sind höhere Haltbarkeit, bessere Zyklenfestigkeit und trotzdem die einfache Lademöglichkeit über ein (meist ja schon vorhandenes) Trennrelais. Das ist sozusagen die Plug-and-Play-Lösung für den Ersatz alter Bleibatterien als Versorgerbatterien. Tiefe Temperaturen sind ebensowenig ein Problem wie tiefe Entladungen. Deswegen hab ich mich auch in letzter Minute statt für die AGM Versorgerbatterien für die nur wenig teureren Gel-Versorgerbatterien entschieden. Da Gelbatterien dieselbe Ladespannung wie Bleibatterien haben, gibt es beim Zusammenschalten der Batterien und dem Aufladen per Lichtmaschine keine Probleme.

Nachteile der Gelbatterien sind eigentlich nur der gegenüber Blei- oder AGM Batterien höhere Preis. Und die geringere Zahl von Ladezyklen im Vergleich zu Lithiumbatterien im Wohnmobil.

Gelbatterien sind damit perfekt für Wohnmobilisten ohne großen Strombedarf und vor allem als Ersatz für alte Bleibatterien ohne zusätzliche Solaranlage und Ladegeräte geeignet.

3. AGM-Versorgerbatterien für stromhungrige Drei-Wochen-Urlauber

AGM-Versorgerbatterien sind die moderne Variante der Gelbatterien. Basis ist aber immer noch Blei und Elektrolyt. Die Vorteile liegen vor allem auch in der verringerten Größe und der besseren Eignung für Solaranlagen mit höheren Ladespannungen. Zum Beispiel gibt Ective für die AGM- Versorgerbatterien eine optimale Ladespannung von 14,1 – 15,1 Volt an. Das schafft zwar keine Lichtmaschine, dadurch lassen sich die Bordbatterien aber mit der Solaranlage schneller aufladen.

Nachteile der AGM Versorgerbatterien liegen aber gerade in der unterschiedlichen Ladekennlinie gegenüber klassischen Bleibatterien. Einfach parallel schalten und mit Lichtmaschine laden ist dann nicht. Da werden die AGM Batterien nie voll. Und umgekehrt kann es passieren, dass die mit Solaranlage auf 15 V geladenen AGM Versorgerbatterien dann bei einfacher Parallelschaltung per Trennrelais die Starterbatterien zu Tode kochen.

Gerade dieser Aspekt war bei mir das Todesurteil für die AGM Batterien, denn ich will die ganze Elektrik einfach halten und brauche nur sehr wenig Strom. Insofern sind die AGM Versorgerbatterien vor allem für stromhungrige Drei-Wochen-Urlauber interessant, die zwar eine Solaranlage, aber nur ein paar Dutzend Ladezyklen pro Jahr brauchen.

4. LiFePo – Versorgerbatterien: Nonplusultra für echte Dauer-Vanlifer

Die derzeit modernsten käuflichen Versorgerbatterien sind LiFePo4-Batterien. Diese basieren nicht mehr auf Blei, sondern auf Lithium und Eisenphosphat.

LiFePo-Batterien können dann auch alles besser. Sind kleiner, haben wesentlich mehr Ladezyklen und können auch tiefer entladen werden als alle anderen Batteriearten.

Nachteile der LiFePo-Batterien sind schnell erklärt. Sie sind teuer. Sehr teuer. Und sie reagieren empfindlich auf Frost. Sind also nichts für Gelegenheitsurlauber, die das Wohnmobil den Winter über auch mal durchfrieren lassen.

Wer allerdings wirklich im Wohnmobil wohnt und jeden Tag die Bordbatterien leersaugt, kommt um LiFePos nicht herum. Diese Alleskönner sind dann auch das Nonplusultra für echte Dauer-Vanlifer.

Einbau neuer, stärkerer Gel-Versorgerbatterien

51 kg Batterien unter dem Beifahrersitz

Wir sind Batterienutzer vom Typ 2. Wir fahren viel und brauchen wenig Strom. Also ist nach dem Langzeit-Test der Bleibatterien mit Mittelabgriff nun die Zeit für neue Gel-Versorgerbatterien im Wohnmobil gekommen. Und das ist auch die Gelegenheit, mal den Kabelsalat unter dem Beifahrersitz zu sortieren. Will auch die Stromspeicherkapazität ein wenig aufstocken. Von 2 x 80 Amperestunden mit recht kleinen Blei-Versorgerbatterien…

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… auf Gel-Versorgerbatterien mit 100 Amperestunden. Bestelle wegen der guten Erfahrung mit dem Test der südkoreanischen Starterbatterien auch die Gel Versorgerbatterien wieder von Ective. Sind vollverschlossen und gasungsfrei. Das ist mir im Wohnmobil unter dem Hubbett besonders wichtig. Insgesamt kommen 51 kg Gel-Aufbaubatterien unter den Beifahrersitz.

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Anschlussplan für die Gel-Versorgerbatterien

Die neuen, großen Versorgerbatterien passen genau in den Sitzkasten unter dem Beifahrersitz. Bleibt im Batteriekasten sogar noch ein wenig Platz für die Elektroinstallation. Geladen werden die Gel Versorgerbatterien per Trennrelais gemeinsam mit den Hauptbatterien über die Lichtmaschine. Das funktioniert im Gegensatz zu AGM Batterien, weil sowohl die klassischen Bleibatterien unter dem Fahrersitz als auch die Gelbatterien unter dem Beifahrersitz dieselbe Ladespannung brauchen. Spare mir dadurch einen extra Ladebooster oder B2B-Lader. Die Solaranlage sowieso.

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Schaltplan für die Wohnmobilelektrik rund um die Aufbaubatterien

Ein neuer Hauptschalter für den Ausbau trennt den Pluspol der beiden Gel Versorgerbatterien unter dem Beifahrersitz vom Aufbaunetz. Damit kann ich jetzt den ganzen Bus mit zwei Hauptschaltern stromlos schalten.

Vom Hauptschalter an den Versorgerbatterien zweigen die einzeln abgesicherten Stromkreise für die Verbraucher im Wohnmobil ab. Glaube, dass der Schaltplan die Elektrik so halbwegs erklärt. Hab den Schaltplan zwar nur auf dem Handy gekritzelt, sollte aber reichen. Ist ja vor allem ein Bestandsplan für mich. Für die restliche Elektroverkabelung ab den beiden Schaltpanels gibt es ja einen eigenen Plan.

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Sämtliche Hauptverbraucher laufen mit einer Betriebsspannung von 24 Volt:

  • Panel rechts: Leitung zum abgesicherten 6-fach Schalter auf der rechten Fahrzeugseite für Licht, Wasserpumpe, Radio, Toilettenentlüftung und Außenbeleuchtung
  • Panel links: 6 weitere, einzeln schaltbare und abgesicherte Stromkreise für Licht und USB Steckdosen
  • Wandler 24 V auf 230 V: Direkt an den Hauptschalter Ausbau angeschlossen ist der mit 30 A gesicherte Wandler von 24 Volt auf 230 Volt mit eigenem Schalter.
  • Einstieg: Eine 12 mm²-Leitung führt zu einem Sicherungskasten hinter dem Beifahrersitz für die 24 Volt Steckdose und das Licht neben der Schiebetür.

Test DC-DC-Wandler 24/12 Volt statt Mittelabgriff

Obwohl ich das nie wollte, sammeln sich in so einem Wohnmobil dann doch einige 12 Volt Verbraucher an. Doch statt Mittelabgriff teste ich jetzt einen ordentlichen Wandler von 24 V auf 12 V. An dem hängen 4 Schaltkreise:

  • Küche: Zündautomaten und Licht für Backofen und Kühlschrank. (Das energiehungrige Kühlen erfolgt ausschließlich über Gas.)
  • ZV: Zentralverriegelung 12 V (Werde die aber eher mal ausbauen, wird eh mehr als 60 W / 5 A brauchen)
  • LWR: Leuchtweitenregulierung 12 V
  • Rückfahrkamera und Monitor 12 V (falls ich den Kram jemals anschließen sollte)

Der DC-DC-Wandler braucht ohne Last 20 mA. Das sind bei 24 V in 24 Stunden ungefähr eine halbe Amperestunde (0,48 Ah). Aus den beiden, in Reihe geschalteten Gel-Versorgerbatterien mit zusammen 100 Ah bei 24 V kann ich 50 % Strom = 50 Ah entnehmen. Also sind die Batterien nur durch den unbelasteten Wandler nach etwa 100 Tagen zwar nicht leer, aber in kritischem Zustand.

Hmm. Baue mal lieber noch einen separaten Hochstromschalter (15 A) nur für den Wandler ein. Der Hauptschalter an den AGM Versorgerbatterien trennt das ganze Netz vom Strom. Der Schalter den 12 Volt Stromkreis.

Regeln für den Batterieanschluss ans Bordnetz

Selbst meine einfache Elektroinstallation rund um die Versorgerbatterien benötigt Platz. Für Kabel, Schalter und Bauteile. Unterschätze den Platzbedarf der Elektroinstallation regelmäßig.

Und auch sonst sollte man immer ein paar Regeln für die Elektroinstallation im Wohnmobil im Blick behalten:

  • Hauptschalter unmittelbar nach den Versorgerbatterien
  • Kabel bis zur ersten Sicherung kurz halten
  • Leitungsquerschnitte ausreichend dimensionieren
  • Stromkreise einzeln absichern
  • Mittelabgriff für 12 V vermeiden und passende Wandler einsetzen
  • Ruheströme vermeiden durch Hochlastschalter vor den Wandlern
  • Pluskabel nicht ungeschützt durch Löcher im Blech oder über scharfe Kanten verlegen
  • Kabelschuhe verlöten und mit Schrumpfschlauch schützen
  • Beschriftung aller Kabel, am besten mit einem weißen Lackmarker
  • Wartungsfreundlicher Zugang zu den Bauteilen der Elektroanlage
  • Wärmeentwicklung großer Wandler beachten

Die gesamten Bauteile und Kabel zum Anschluss der beiden Gel-Versorgerbatterien verstecken sich bei mir im Inneren des Beifahrersitzkastens. Damit ich auch später noch durchsehe, ist außen alles beschriftet. Eine Klappe wäre noch besser. Zumindest wartungsfreundlicher. Aber die Versorgungsbatterien sind für Test oder Fehlersuche ja schnell rausgenommen.

Versorgerbatterien im Wohnmobil: Blei, AGM, Gel oder LiFePo? Schaltplan ohne Mittelabgriff 12V

Infos zum Test der Gel-Versorgerbatterien im Wohnmobil

  • In den Beifahrersitzkasten am Mercedes T2neu / LN1 passen 2 Versorgerbatterien bis zu 353 x 175 x 190 mm (Länge x Breite x Höhe). Aber gerade so.
  • Verbaut sind 2 in Reihe geschaltete Ective Deep Cycle Gel Versorgerbatterien mit je 12 V / 100 Ah: Klick
  • Original werkelt ein Trennrelais zwischen Starter- und Versorgerbatterien im MB 711: Bosch 332002256 (50 A)
  • Den Batteriehauptschalter hatte ich noch da. Ist sowas hier: Klick
  • 8-Fach ATO / ATC Sicherungshalter mit Doppeldeckel: Klick
  • Wandler von 24 V auf 12 V ist der kleinste Victron Energy Orion-Tr 24/12-5 mit 5 Ampere: Klick
  • Sehr bewährt hat sich der weiße Edding Lackmarker. Die Schrift ist auch nach 3 Jahren noch auf jedem Kabel zu lesen: Klick
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9 Antworten

  1. Thomas sagt:

    Weißt Du, wie das Trennrelais zwischen Aufbau- und Starter-Batterien angesprochen wird? Wann schaltet das durch welchen Trigger? Bin da noch am suchen…

    • Tom sagt:

      Das Trennrelais wird über D+ von der Lichtmaschine geschalten. Wenn also die Lichtmaschine Strom bringt, werden Starterbatterien und Versorgerbatterien parallel zusammengeschlossen und gemeinsam geladen.

      • Thomas sagt:

        hmm… das hatte ich auch gedacht, aber D+ vielleicht damals falsch gemessen.
        Muss da aber eh nochmal ran, hab mir am Freitag den halben Sicherungskasten abgefackelt – im wahrsten Wortsinn…

        • Tom sagt:

          Wo hast du denn D+ für die Schaltung des Trennrelais zu den Aufbaubatterien abgegriffen?

          • Lars sagt:

            D+ ist normalerweise ein blaues Kabel, kannst du vorne am Armaturenbrett abgreifen. Habe ich für den Ladebooster auch gemacht. Bei Zündung nahezu keine Spannung, 24V Spannung wenn Motor läuft.

            Bei mir lag auch ein blaues Kabel am Trennrelais an, das hatte aber keine Spannung und ich habe keine Ahnung wo das hin geht. Vielleicht ist das bei euch aber anders und bei mir ist beim Ausbau der Signalanlage das Kabel irgendwo einfach getrennt / abgeklemmt worden. Ist eines der wenigen Dinge die ich noch nicht klären konnte. In dem Fall war bei mir das blaue Kabel halt eben nicht D+, oder nicht mehr, weswegen ich mir das neu gelegt habe.

            Habe das Trennrelais sowieso raus geworfen und einen vernünftigen Ladebooster eingebaut. Gibt es auch 24V –> 24V, ich habe jetzt 24V –> 12V, da ich Aufbau auf 12V umgerüstet habe. Dazwischen nen Erhaltungslader 12V –> 24V, der im Stand die Starterbatterien per 230V / Solar Ladestrom glücklich macht.

          • Thomas sagt:

            @Tom: Das blaue Kabel, das das Relais im Beifahrersitz steuert an das Relais Nr. 5 am Sicherungskasten angeschlossen – das ist lt. Plan normalerweise frei und wurde offenbar von der Polizei eingebaut. Das Relais Nr. 5 repliziert eigtl. Relais Nr. 1 (Ladekontroll-Leuchte). Relais 1 sollte ziehen, wenn D+ anliegt und damit sollte D+ ans Relais im Beifahrersitz gehen.

            pre-Flammen hatte ich das mal getestet und konnte (wie Lars) kein Signal bei laufendem Motor finden – allerdings wurden die Aufbau-Batterien geladen. Ich werde jetzt notgedrungen meine Litzen im Sicherungskasten tauschen (Relais 5 und 3 haben identische Masse und mir sind fast alle Masse-Litzen die bis ins Handschuhfach an die Karosserie gehen abgeschmort!) und wenn ich wieder alles habe, wird erstmal durchgemessen vielleicht krieg ich ja raus, wo das Signal wirklich her kommt…

  2. Tom sagt:

    Asche auf mein Haupt. Ich habe die falschen Aufbaubatterien verlinkt. Hätte doch mal jemandem auffallen müssen, dass ich auf die roten AGM Versorgerbatterien verweise, tatsächlich aber die blau beklebten Gel-Batterien verbaut sind. EiEiEi – ist mir das peinlich. Wollte nämlich selbst erst AGM Versorgerbatterien einbauen und hab mich dann in letzter Minute für Gelbatterien umentschieden. Die passen einfach besser zu meinem Wohnmobil.

    Musste dafür als selbst auferlegte Strafarbeit oben noch einen langweiligen Absatz zu den Auswahlkriterien der verschiedenen Versorgerbatterien ergänzen.

  3. Lars sagt:

    Die haben da im 711er bei der Polizei sowieso komische Dinge in Sachen Elektirk gemacht, die bis heute nicht geklärt sind. So gibt es bei Zustand beide Knochen (Starter / Aufbau) raus einen eigentlich nicht möglichen negativen Kriechstrom auf Masser und D+ bei mir, der den Ladebooster anspringen lässt. Hier haben sich letztes Jahr einschließlich mir einige kompetente Menschen die Zähne ausgebissen, selbst die technische Hotline des Herstellers Ladebooster war schlussendlich ratlos, da der Booster nicht anspringen dürfte, tut er aber… es war auch kein Defekt, denn das wurde mit Austauschgerät und noch einem anderen Gerät eines alternativen Hersteller überprüft. Tja, erst die komplette Massetrennung (Starter / Aufbau) über die Knochen hat einen nutzbaren Zustand hergestellt. Sprich, die Batterien werden normalerweise ja über den Knochen nur von der Karosserie getrennt, haben aber noch eine Masseleitung untereinander, die nun auch getrennt wird. Also falls in der Hinsicht einer von euch mal Probleme bekommt… die Masseleitung von der Starterbatterie trennen und mit auf den Knochen legen, dann gehts. Also ich darf aktuell die Knochen nicht weg rationalisieren, dann geht das Drama von vorne los. Irgendwann wenn ich mal ganz viel Muse habe, ja dann….

    • Tom sagt:

      Danke für eure ganzen Hinweise. Ich habe auch noch nicht nach dem D+ Kabel gesucht. Es funktioniert ja alles. Aber wahrscheinlich wird wirklich beim Ausbau der ganzen Sonderanlagen viel Schaden angerichtet. Aber Ruheströme gehen nun gar nicht. Und ja, so ein Ladebooster macht natürlich Sinn. Habe auch schon überlegt, noch ein paralleles 12 Volt System einzubauen. Aber eigentlich wollte ich das immer vermeiden.

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