LIAZ 100/110: Dakar-Truck bis zum bitteren Ende

Tschechische LIAZ der Serie 100/110 haben als Rallye-Truck LIAZ 111 auf der Dakar 1985, 1986, 1987 und 1988 viel Staub aufgewirbelt.

LIAZ 111 4×4 von Jiří Moskal auf der Rallye Paris-Dakar

Steiniger Weg des LIAZ 100 zur Dakar

Die Teilnahme von LIAZ an der Rallye Paris-Dakar war bei der Entwicklung sicherlich weder beabsichtigt noch denkbar. Vielmehr plante LIAZ ab 1962 ganz planmäßig einen Nachfolger für den ab 1959 verkauften Škoda 706 RT.

Zur Entwicklung der neuen Serie 100 hat LIAZ ab 1963 mit dem polnischen LKW-Hersteller Jelcz kooperiert und schon 1964 den ersten LIAZ 100 als Prototyp vorgestellt [1, S. 120]. Dieser schwungvolle Einstand des extra gegründeten LIAZ-Konstruktionsbüros in Jablonec nad Nisou (Gablonz an der Neiße) wurde jedoch von der Realität ausgebremst, sodass selbst die Polen den wackligen Kahn schnell wieder verließen [17].

Und so zeugt die Geschichte des LIAZ 100 von hochfliegenden Plänen und harten Landungen, aber auch vom tschechischen Erfindungsreichtum und davon, dass trotzdem alles irgendwie weitergeht. Denn aufgrund von Problemen mit den Pressen für die neue Kabine hat LIAZ ab 1969 einfach weiter das alte Fahrerhaus des Škoda 706 RT über die neuen Aggregate gestülpt und diese Notlösung als Škoda 706 MT verkauft.

Dabei standen die meisten Werkzeuge für die Produktion der neuen LIAZ-100-Kipphütte jahrelang schon in irgendwelchen Lagern herum, konnten aber wegen der grassierenden Misswirtschaft nicht betriebsbereit gemacht werden [4]. Dazu passt ein alter Witz, den Gustav Ginzel aus Gablonz seinerzeit gern erzählt hat:

Was passiert, wenn die Sahara sozialistisch wird? Nun ja, erst einmal eine Weile nichts. Aber dann wird langsam der Sand knapp.

LIAZ 151-260 Streuwagen

Jedenfalls wurden nach 10 Jahren die fehlenden Presswerkzeuge sowie Lizenzen und Know-how in England gekauft, um den LIAZ 100 endlich auf die Straße zu bringen. Der Produktionshölle bei der Einführung des LIAZ 100 entkamen 1974 ganze 10 LIAZ 100.45 Sattelzugmaschinen. 1975 waren es „schon“ 104 LIAZ 100.45 sowie 10 LIAZ 100.05 als Pritschenwagen [1, 120; 17].

Dabei steckt unter dem eckigen, aber noch nicht kippbaren Fahrerhaus der frühen LIAZ 100 nur ein alter Škoda-LIAZ 706 MT mit dem 200 PS starken Motor Škoda M 634. Zu erkennen sind die LIAZ-Trucks der frühen Serie 100 an den Blinkern seitlich am Fahrerhaus.

LIAZ 100.860 Sprengwagen

LIAZ 110 ab 1984 mit Kippfahrerhaus

Erst 1984 rollten die ersten LIAZ 110 mit Kippfahrerhaus vom Band. Diese Trucks hießen von Anfang an LIAZ, da ab 1984 die Verwendung des Škoda-Namenszuges auf den LIAZ-LKWs untersagt war. Dabei ist der Name LIAZ recht ungeschickt, denn unter dem sowjetrussischen Markenzeichen LiAZ (ЛиАЗ) verkauft das Likinsker Autobuswerk (Ликинский автобусный завод) seit 1959 Omnibusse [12].

Tja, 1964 wäre der LIAZ 110 mit Kippfahrerhaus ein moderner, konkurrenzfähiger LKW gewesen. 20 Jahre später ist der LIAZ 110 zwar immer noch der modernste osteuropäische LKW, aber international ein alter Hut [17]. Ursache für die Verzögerung war neben der allgemeinen sozialistischen Misswirtschaft letztlich, dass alle tschechischen Ressourcen im mährischen Tatra-Werk aufgezehrt wurden, das den gesamten Bedarf des Ostblocks an schweren Gelände-LKWs bis 20 t decken sollte [11].

Das Versagen der Planwirtschaft zeigt auch die Lackierung bei LIAZ. In einer Schwejkschen Zeremonie wurden die in Mnichov Hradiště in Nordböhmen gepressten und geschweißten Fahrerhäuser ohne jede Oberflächenbehandlung 330 km ins ostmährische Kopřivnice kutschiert, weil nur Tatra eine Lackierstraße hatte. Dann gingen 80 % der lackierten Kabinen wieder 330 km zurück zu LIAZ nach Mnichovo Hradiště, der Rest ins 70 km entfernte Přerov. Rostschutz? Welcher Rostschutz?

Die verteilte Produktion des LIAZ 100/110 umfasste die Standorte Mnichovo Hradiště, Jablonec nad Nisou und Přerov in Tschechien sowie Zvolen in der Slowakei. Dazu ließ LIAZ Hinterachsen bei Madara in Bulgarien und Rába in Ungarn fertigen [1, S. 121].

Durch dieses Wirrwarr ist die Gesamtstückzahl gebauter LIAZ 100/110 schwer zu ermitteln. Wenn aber das Hauptwerk in Münchengrätz (Mnichovo Hradiště) mit 54.507 LKWs 80 % der Gesamtproduktion realisiert hat [4], müssen etwa 70.000 LIAZ 100/110 gebaut worden sein.

LIAZ Markenzeichen der Baureihe 300

Typen und Bezeichnungen LIAZ 100/110

Neben dem Škoda-Buch ist zur Aufschlüsselung der Bezeichnung der Baureihe LIAZ 100/110 vor allem die tschechische Wikipedia nützlich [4]. Demnach sind alle LIAZ-LKWs bis etwa 1997 einheitlich mit einem Doppelcode bezeichnet. Die ersten 3 Ziffern zeigen Achsanzahl, Antriebsformel und Art des Fahrerhauses:

• LIAZ 100: 4×2 mit mittellangem, nicht kippbarem Fahrerhaus (1974 – 1987)
• LIAZ 101 K25: 4×4 mit langem Fahrerhaus vom Bus der Karosa 700-Serie vor allem für Feuerwehren (1983 – 1991)
• LIAZ 110: 4×2 mit mittlerem Kippfahrerhaus (1984 – 1994)
• LIAZ 111: 4×4 mit mittellangem Kippfahrerhaus, Einsatz als Rallye-Truck auf der Paris-Dakar (1984 – 1994)
• LIAZ 122: 6×2 mit mittlerem Kippfahrerhaus (nur Einzelexemplare)
• LIAZ 123: 6×4 mit mittlerem Kippfahrerhaus (nur 2 Prototypen [15], u.a. für die DEFA als 123.46 Sattelzugmaschine [1, S. 129])
• LIAZ 124: 6×6 mit mittlerem Kippfahrerhaus (nur Einzelexemplare)
• LIAZ 150: 4×2 mit kurzem Kippfahrerhaus (1985 – 1997)
• LIAZ 151: 4×4 mit kurzem Kippfahrerhaus (1985 – 1997)

Die Ziffern nach dem Punkt spezifizieren den Aufbau des LIAZ 100:

• xxx.01 bis xxx.19: Pritschenwagen mit Seitenwänden und Plane oder Kasten
• xxx.20 bis xxx.39: Kipper
• xxx.40 bis xxx.79: Zugmaschinen
• xxx.80 bis xxx.99: Kommunal- und Sonderfahrgestelle

LIAZ 111 als Rallye-LKW auf der Dakar

Ich frage mich schon immer, was LIAZ geritten hat, 1985 gleich mehrere LIAZ-Trucks zur Rallye Paris-Dakar zu schicken. Einerseits waren die Tschechen schon immer ein sportbegeistertes Völkchen mit besonderen LKWs. Andererseits kann diese Art der Reklame nur aus dem Wunsch geboren sein, im Westen mehr LIAZ 110 zu verkaufen und so Devisen zu generieren.

Vielleicht war das aber auch ein internes Ding und die böhmischen Herausforderer von LIAZ wollten es den mährischen Tatra-Leuten endlich mal zeigen. Tatra ist 1986 auch prompt in den innertschechischen Dakar-Truck-Wettbewerb eingestiegen. Jedenfalls hatten die LIAZ-Trucks zwischen 1985 und 1988 ihre große Zeit auf der Rallye Paris-Dakar, was im großen Škoda-Buch auch extra gewürdigt wird.

LIAZ 111 auf der Rallye Paris-Dakar [1, S. 140 f.]

1985: Erste Dakar mit LIAZ 100.55

Die zwei LIAZ 100.55 D 4×4 Dakar-Trucks mit den Startnummern 626 (Kovář / Brzobohatý / Galland) sowie 627 (Moskal / Joklík / Fencl) kämpften auf der 7. Dakar 1985 mit technischen Problemen. Nachdem der Franzose Alain Galland aufgrund von Basteleien an der zu schwachen Lenkung der LIAZ-Dakar-Trucks die weitere Rallyeteilnahme verweigerte, fuhr der Rallye-Truck 626 außer Konkurrenz nach Dakar [16].

Jiří Moskal aber brachte seinen LIAZ-Truck 627 in Dakar auf Platz 13 über die Ziellinie. Damit beendete LIAZ die erste Teilnahme an der Rallye Paris-Dakar 1985 schon recht beachtlich. Der restaurierte Rallye-Truck mit der 627 ist übrigens 2014 nochmal nach Dakar aufgebrochen [17].

LIAZ-TRUCK DAKAR 1985

1986: Totalausfall der LIAZ-Trucks vor Dakar

Zur 8. Rallye Paris – Dakar 1986 starteten drei LIAZ-Trucks 631, 632 und 633 [1, 139]. Die Dakar 1986 stand für LIAZ jedoch unter keinem guten Stern. Joklík / Tyl / Stöhr mussten wegen Rückenverletzungen bei einem 32-Meter-Dünensprung aufgeben. Bei Brzobohatý / Fencl / Herritier fiel der Vorderradantrieb aus. Und der LIAZ-Rallye-Truck mit Moskal / Krejsa / Vojtíšek mit defektem Hinterachsantrieb wurde wegen Zeitüberschreitung vor der letzten Etappe nach Dakar disqualifiziert. [16]

1987: Platz 3 für den LIAZ-Dakar-Truck 111.154

Für die 3. Teilnahme von LIAZ-Trucks an der Rallye Paris-Dakar hat das Werk zwei neue LIAZ 111.154 aufgebaut. Moskal / Joklík / Záleský fuhren die Startnummer 614 und Brzobohatý / Krejsa / Vonšovský die 615. Und wieder haben es die Tschechen in ihrem LIAZ-Dakar-Truck mit dem Dünenspringen übertrieben und die 615 sowie ihre Rücken geschrottet.

Aber Jiří Moskal jagte seinen Dakar-Truck LIAZ 111.154 mit der 614 auf den 3. Platz, musste sich allerdings außer dem Sieger-DAF vor allem Karel Loprais auf Tatra 815 6×6 geschlagen geben [9]. Übertragen wurde das Spektakel im tschechischen Fernsehen. Nur war bei der graugrießligen Bildqualität nicht ganz klar, ob die Rallyetrucks durch die Wüste nach Dakar oder durch den Schneesturm nach Liberec fahren.

LIAZ 111 Allrad Paris-Dakar 1986

1988: LIAZ-Dakar-Truck auf Platz 2

1988 wollten es die Liberecer noch einmal wissen und entsandten gleich 7 LIAZ 111 zur Rallye Paris-Dakar: 2 Renntrucks mit den Startnummern 616 und 617 sowie 5 Begleitfahrzeuge. Klar, der 2. Platz für den LIAZ-Truck 617 war super. Nur hat Jiří Moskal auf LIAZ 111.154 wieder gegen Karel Loprais auf Tatra 815 6×6 verloren [10; 1, 142].

Tatra besaß also nicht nur die bessere Lackierstraße, sondern hatte am Ende auch die besseren LKWs und Rallyefahrer. Die LIAZ-Trucks hingegen blieben im tschechischen LKW-Duell der ewige Verlierer. Keine Ahnung, ob es an der Dakar, den Fahrern oder den Trucks lag, aber in unseren Buden hingen Plakate von TATRA, nicht von LIAZ.

Manfred Krug auf Achse im LIAZ 123.46 6×4

Die Propaganda für den LIAZ der Baureihe 100 lief aber schon lange vor der Rallye-Teilnahme an der Dakar 1985 wie geschmiert. 1973 und damit ein Jahr vor Verkaufsstart des LIAZ 100 schickte die DEFA Manfred Krug in einem 6×4-Prototypen LIAZ 123.46 nach Bulgarien [8]. Das Škoda-Buch zeigt sogar Ausschnitte aus dem Film „Wie füttert man einen Esel?“ [1, S. 129].

Bei der DEFA-Stiftung gibt es Fotos vom 6×4-LIAZ sowie den Trailer [8]. Interessant ist auch die Reaktion von Manfred Krug auf die DDR-typische Kritik an der angeblich unreflektierten Fernfahrerromantik [13]:

Wenn im Film die Hauptfiguren Selbstkritik üben, dann sind diese Filme so langweilig wie die Tageszeitungen von Rostock bis Suhl!

Kein Wunder, dass die DDR Manfred Krug nach seinen Fernfahrer-Abenteuern von 1969 im Škoda 706 RT (Weite Straßen – stille Liebe) und 1973 im LIAZ 123.46 (Wie füttert man einen Esel) 1977 ganz offiziell und in Watte gepackt ausreisen ließ.

So war der alte Esel schon 1978 wieder im Mercedes 1632 Auf Achse [14]. Nun wurden zwar die Ziele exotischer, aber PS-mäßig hat sich Manfred Krug nicht verbessert, denn der LIAZ 123.46 hatte mit dem MŠ 640 auch 320 PS [1, 124]. Und sein rotes Büchlein war bei der DEFA auch besser gefüllt als bei der spröden ARD [13].

Wäre mal interessant zu wissen, wo der LIAZ 123.46 geblieben ist, von dem nur 2 Exemplare gebaut wurden [15]. Hab zwar kein Foto von der 6×4-Sattelzugmaschine aus dem Film, kann aber ein Symbolfoto von einem Mitfahrer im LIAZ 123.46 anbieten. Übrigens, kennt ihr noch die LKW-Aufkleber von 320 Pferden und 1 Esel?

Symbolbild für den DEFA-Film „Wie man einen Esel füttert“ mit dem LIAZ 123.46 (Nein, das ist nicht Manne)

Technische Daten LIAZ 100/110

Die Beschriftung der LIAZ-Trucks war immer sehr sparsam. Mehr als der Markenname steht meistens nicht auf den LKWs. Insofern fällt es schwer, Typ und technische Daten richtig zuzuordnen. Selbst die Fahrerhäuser sind fast gleich. Einziger Unterschied ist, dass die Blinker der LIAZ 100 auf den Ecken sitzen, bei den LIAZ 110 mit Kippfahrerhaus in der Stoßstange.

Das lange Sterben von LIAZ ab 1990

(Zu) späte LIAZ-Baureihen 200 und 300

Obwohl die starken LIAZ-LKWs weiter an der Rallye Paris-Dakar teilnahmen, fiel es dem Liberecer Automobilwerk nach der Wende schwer, im freien Markt LKWs zu verkaufen. Daran änderten auch weder die modernisierte Baureihe LIAZ 200 ab 1991 noch die schwere, dreiachsige Baureihe 300 ab 1993 was [1, 166].

LIAZ 29.33 Turbo-Intercooler als Dreiseitenkipper (Baureihe 300)

Dass LIAZ nun auf Bauteile aus dem Westen setzte, erhöhte zwar die Qualität, machte aber den Kostenvorteil der LKWs zunichte [1, S. 164]. Die LIAZ hatten jetzt zwar bessere Kurbelwellen, Turbolader und Farben, aber der Ruf der LIAZ-Dakar-Trucks litt daran, dass auf dem Weg nach Dakar an den 200er Trucks so ziemlich alles ausfiel, was ausfallen kann.

Schwierig war für LIAZ auch die Abhängigkeit von 1.200 Arbeitskräften aus dem Strafvollzug, die seit der Generalamnestie 1990 fehlten. Und als ob das nicht genug wäre, überschwemmten billige (und meist bessere) gebrauchte LKWs aus dem Westen die traditionellen Märkte von LIAZ [17].

4×2-Dreiseitenkipper LIAZ 250.261 (17.29)

Gescheiterte Kooperationen

Dazu waren nicht nur die letzten Jahre der Planwirtschaft, sondern auch die Privatisierung von LIAZ mit ständig wechselnden Eigentümern und Managern chaotisch [1, S. 164]. Sämtliche Kooperationsversuche mit Iveco, Deutz oder Detroit Diesel scheiterten am stümperhaften und planlosen Management [17].

So trugen die LIAZ-Trucks noch nicht einmal eine einheitliche Bezeichnung. Der Dreiseitenkipper LIAZ 250.261 aus der Baureihe 200 hieß auch LIAZ 17.29, der dreiachsige Kipper der Baureihe LIAZ 300 parallel LIAZ 29.33 [1, 169].

Dreiseitenkipper LIAZ 300 (LIAZ 29.33) mit Turbo-Intercooler

Übernahme von LIAZ durch Škoda 1995

Am 01.05.1992 wurde LIAZ privatisiert, in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und ein Anteil von 43 % über Kupons breit gestreut. 52,4 % der Aktien blieben beim Staat [1, 160].

1995 hat Škoda Plzeň durch den Kauf der tschechischen Staatsaktien die Mehrheit bei LIAZ übernommen und den Firmennamen in Škoda LIAZ AS geändert [1, 163]. Ab August 1998 tragen alle LIAZ-Trucks wieder den Namen Škoda und das runde Škoda-Emblem [17]. Hab so einen Škoda 18.33 als Kipper erwischt. War schon eine Aktion, den Dakar-mäßig schnellen Škoda-Truck zu sehen, vom Fahrrad abzuspringen, das Handy rauszufummeln und ein Foto zu machen.

LIAZ-Škoda 18.33 SB 4×2

Sinkende Produktionszahlen bis zur Liquidation

Das Drama der sinkenden Produktionszahlen von LIAZ ab 1990 versteckt sich meist in Fließtexten. Hier ist mal eine Tabelle, die vom Niedergang der nordböhmischen LKW-Produktion zeugt. Aber immerhin haben es die Tschechen 12 Jahre lang versucht und nicht gleich die Schotten dicht gemacht wie zum Beispiel bei Robur in Zittau.

Der letzte Dakar-Truck und das Ende von LIAZ

Am Ende hat alles nichts genützt und auch die letzte Škoda-Baureihe 400 konnte das Sterben der LKW-Produktion in Liberec nicht stoppen. Die 400er Sattelzugmaschinen wurden ab 1996 zwar auf Messen bejubelt, aber LIAZ hat ab 1998 ganze 30 Stück des Hoffnungsträgers verkauft [1, 175].

Obwohl (oder weil) LIAZ kaum noch Löhne, Strom und Gas bezahlen konnte, übernahm die slowakische SIPOX-Holding im Jahr 2000 die Aktienmehrheit und gründete die LIAZ Sipox AS. Aber fehlende Liquidität, schlechte Qualität, hohe Kosten, ein dünnes Servicenetz und harte Konkurrenz waren der Tod für LIAZ [17]. Da halfen auch neue LKWs wie Fox oder Xena nichts mehr [1, 177].

Und so wurde LIAZ 2002 liqudiert. Der allerletzte LKW aus der Montagefabrik in Mnichovo Hradiště war am 01.09.2003 ein LIAZ-Dakar-Truck 111.154 4×4, hinter dem in Münchengrätz die Tore geschlossen wurden [17; 1, 163]. Nach weiteren 30 unter dem Resteverwerter TEDOM in Jablonec nad Nisou gebauten LIAZ 300 und 400 war 2010 das lange Sterben von LIAZ dann endgültig zu Ende [1, 178].

LIAZ-Trucks in Tschechien kaufen?

Verkauf von Dakar-Trucks nur als Spielzeug

Tschechische Oldtimerfreunde meckern darüber, dass es kaum noch LIAZ-LKWs zu kaufen gibt und keiner sich um die Erhaltung kümmert [15]. Als einzige LIAZ 100/110 sind in Tschechien Pritschen mit Ladekran, Kipper oder Sprengwagen zu kaufen.

LIAZ 100 Wassersprengwagen, Autobahnbaustelle in Tschechien

Auch Sattelzugmaschinen gibt es quasi keine mehr. Selbst das tschechische Militär hat keine LIAZ-Trucks zu verkaufen, sondern vor allem Praga V3S und Tatra 815 im Bestand. Aber vielleicht verkauft ja die indonesische Marine ein paar ihrer 71 LIAZ 251.154 4×4 [1, S. 166].

LIAZ 250.261 (17.29) als Dreiseitenkipper 4×2

Was es aber gibt, sind LIAZ-Trucks der Dakar als Spielzeugmodelle, Prospekte, Handbücher und Werbematerial für den LIAZ-Dakar-Truck 1986 [18]:

• Liaz 100.55 Dakar, Startnummer 627, 1:43: 20 bis 40 €
• Blechschild – Liaz: Rallye Paris-Dakar 1986: 10 €

Verkaufsangebote für LIAZ 100/110 in Tschechien

Hab mal den tschechischen Markt für LIAZ 100 / 110 durchgeschaut. Da gibt es aber wirklich nicht mehr viel. Und schon gar keine LIAZ Dakar-Trucks. Aber die Sprengwagen LIAZ 110.830 kommen da schon ganz dicht ran und sind noch ziemlich preiswert [18]. Allerdings frage ich mich, warum die Allrad-LKWs als LIAZ 110 angeboten werden. Das müssten doch 111er sein.

• Sattelzugmaschine LIAZ 100.471, Baujahr 1983, Prag ohne Preisvorstellung
• Pritsche LIAZ 110.054, mit Ladekran: 5.000 €
• Sprengwagen LIAZ 110.830, 4×4, Baujahr 1990: 4.000 €
• Sprengwagen LIAZ 110.830 4×4: 3.800 €
• Dreiseitenkipper LIAZ 150.261, 4×2, Baujahr 1990: 2000 €
• Fäkalientanker LIAZ 150.261, 4×2, 1983: 6.000 €
• Salzstreuer LIAZ 151.260 4×4, 1990: 4.400 €
• Asphaltkocher LIAZ 150.261 4×4, 1990: 4.800 €

LIAZ-Trucks und Dakar-Ergebnisse: Weitere Infos

In der DDR und Tschechien gab es mal viele der Dakar-erprobten LIAZ-Trucks. Aber die LIAZ der Baureihen 100 / 110 sowie 200 und 300 sind rar geworden. Was ich aber noch gut und mit sehr überschaubaren Kilometerzahlen gibt, sind LIAZ 101.860 CAS 25 von der Feuerwehr mit einem halben Karosa-Busaufbau.

Und es gibt ja noch Bücher und vor allem das tschechische Internet. Beim Umgang mit tschechischen Originalquellen empfehle ich Suchanfragen wie Prodej LIAZ 100  (Verkauf LIAZ 100) bei Seznam, dem Platzhirsch der tschechischen Internetsuche, sowie die automatische Übersetzung tschechischer Webseiten. Mache ich auch so.

• [1] Michael Dünnebier: Škoda Lastwagen und Busse mit allen LIAZ-Modellen auf Seite 120-151 (Motorbuch-Verlag 2023): Klick
• [2] Typenkompass Osteuropäischer Lastwagen und Busse (Michael Dünnebier, Motorbuch-Verlag, 2017): Klick
• [3] Typenkompass DDR-Lastwagen (Ralf Kunkel, Motorbuch, 2015): Klick
• [4] Tschechische Wikipedia zum LIAZ 100 und seinen Derivaten: Wiki CZ
• [5] Liberecer Autowerk LIAZ: Wiki D
• [6] Deutsche Wiki zum LIAZ 100: Wiki D
• [7] Tschechische Originalprospekte zum Rallyemodell LIAZ 110 (liaz.cz): Klick
• [8] Fotos und Trailer zum Film „Wie füttert man einen Esel?“ mit Manfred Krug und einem LIAZ 123.46 (DEFA-Stiftung): Klick
• [9] Ergebnis 9. Rallye Paris-Dakar 1987: Wiki
• [10] Ergebnis 10. Rallye Paris-Dakar 1988: Wiki
• [11] Geschichte des Tatra 815: Wiki
• [12] Omnibushersteller LiAZ: Wiki
• [13] DEFA-Film „Wie füttert man einen Esel“: Wiki D
• [14] Nach dem LIAZ 123.46 war Manfred Krug im MB 1632 Auf Achse: Wiki D
• [15] Private Tschechische Seite zu LIAZ-Sattelzugmaschinen der 100er Serie: Klick
• [16] LIAZ-Trucks auf der Rallye Dakar: Klick
• [17] Geschichte der LIAZ-Trucks und des Unternehmens (David Fejgl: Historie podniku Liaz, liaz.cz): Klick
• [18] Tschechische Verkaufsanzeigen für LIAZ Trucks (sbazar.cz): Klick

Gern bilde ich mich zu alten LKWs weiter und freue ich mich über Rückmeldungen, Geschichten und Erlebnisberichte zum LIAZ 100/110 in den Kommentaren. Vielleicht gibt es ja jemanden, der den LIAZ Dakar-Truck selbst gefahren ist.