ᐅ Aufbaulagerung am Allrad-LKW: Fehler erkennen und vermeiden

Wenn der Traum vom Allrad – Wohnmobil wahr und ein Expeditionsmobil bestellt werden soll, bleibt die besonders wichtige Art der Aufbaulagerung (Federlagerung, Dreipunktlagerung oder Vierpunktlagerung) oft nebulös oder ungeklärt. Da es hier jedoch um erhebliche Investitionssummen geht, versuche ich mich einmal an einer kleinen Empfehlung.

Allrad - LKW im Gelände: Hoffentlich mit einer brauchbaren Aufbaulagerung

Allrad – LKW im Gelände: Hoffentlich mit einer brauchbaren Aufbaulagerung

Anforderungsprofil definieren

Der erste Schritt ist die Festlegung des Einsatzprofils für den aufzubauenden Allrad-LKW. Auf eine verkaufsprospektmäßige Definition als Schlechtwege-Fahrzeug, Allrad – Wohnmobil, Expeditionsfahrzeug oder Truck-Trial-Monster mit Schlafgelegenheit würde ich mich jedenfalls nicht verlassen. Besser wäre die Festlegung, für welche Diagonalverschränkung das Fahrzeug auszulegen ist. 10 cm für die Fahrt über einen Bordstein? 30 cm für mittleres Gelände? 50 cm für schweres Gelände inklusive Sanddünen? Oder noch mehr? Diagonalverschränkung heißt dabei, dass sowohl das Vorderrad als auch das diagonal entgegengesetzte Hinterrad um diesen Betrag angehoben wird. Für die Fahrt von Showroom zu Showroom, von Treffen zu Treffen oder von Campingplatz zu Campingplatz jedenfalls reichen bestimmt 10 cm Diagonalverschränkung.

Verwindung des LKW messen

Die nächste Frage ist, wie stark sich der LKW-Rahmen im Bereich des vorgesehenen Aufbaus bei dieser vordefinierten, maximalen Verschränkung verwindet. Bevor also überhaupt ein Vertrag unterschrieben wird, sollte das Fahrgestell des Allrad – LKW um den als sinnvoll erachteten Betrag verschränkt und die Verwindung gemessen werden. Durch Messungen an einem MB 1019 wurde von der „Arbeitsgruppe Federkraft“ bei einer Diagonalverschränkung von 50 cm eine Faustregel von 5 cm Verwindung pro Meter Aufbaulänge ermittelt, die der LKW-Rahmen hergibt.

Erst nach Definition der maximalen Diagonalverschränkung sowie Messung der tatsächlichen Verbindung kann geklärt werden, wie die Verwindung des LKW-Rahmens richtlinienkonform ausgeglichen werden soll.

Auswirkungen einer ungeeigneten Aufbaulagerung

Auch große Namen garantieren keine für den schweren Geländeeinsatz geeignete Aufbaulagerung. Die Aufbaulagerung muss deswegen nicht fehlerhaft oder unzulässig sein. Vielmehr ist sie einfach nur nicht für den (meist gar nicht festgelegten) Verwendungszweck des Käufers bzw. Bauherren geeignet. So bieten viele Lösungen mit Gummipuffern bei Aufbaulängen um die 5 m oft nur 5 cm freier Federweg. Erforderlich wären aber eher 25 cm. Die restlichen 20 cm kommen dann im Betrieb aus einem verbogenen Zwischenrahmen oder einem gerissenen Koffer. Vielleicht aber ist alles superstabil. Dann entstehen Verwindungen gar nicht erst, weil der LKW-Rahmen am supersteifen Koffer hängt und „mit einem Bein in der Luft“ einfach nur Traktion verliert. Aber wozu gibt es schließlich Differentialsperren?

Typische Fehler bei der Aufbaulagerung

Aus meiner Sicht sollten die folgenden, typische Fehler bei der Aufbaulagerung auf alle Fälle vermieden werden:

  • Bohrungen im Ober- und Untergurt des LKW-Rahmens (sehr kritisch: Vor allem zwischen den Achsen können Bohrungen im Obergurt oder Untergurt zur Stilllegung des LKW führen)
  • Schweißarbeiten am LKW-Rahmen wie Verlängerungen und Halterungen (sehr kritisch: Ohne Abstimmung mit dem LKW-Hersteller / Prüfer droht Stilllegung)
  • Eintrag von Punktlasten in den LKW-Rahmen (aufliegenden Hilfsrahmen nachrüsten)
  • Querträger über dem LKW-Rahmen mit mehr als 60 cm Abstand (aufliegenden Hilfsrahmen nachrüsten)
  • Fehlende Festlager bei der Federlagerung (relativ leicht nachzurüsten)
  • Zu geringe Beweglichkeit des Zwischenrahmens gegenüber dem LKW-Rahmen – optimal sind 5 cm pro Meter Aufbaulänge (leicht nachzurüsten)
  • Fehlende Seitenführung (leicht nachzurüsten)
  • Zu hoher Schwerpunkt bei der Dreipunktlagerung (Schwerpunkt wird zu hoch und der Aufbau kipplig)
  • Festlager vorn und Loslager / Punktlager hinten (führt zu unruhigem Fahrverhalten auf Pisten)
  • Zu hohe Vorspannung der Federn bei der Federlagerung (leicht nachzurüsten)
  • Bei extremen Verschränkungen Kollision des Koffers mit anderen LKW-Teilen wie Tanks, Batteriekästen, eingefederten Rädern, Fahrerhaus (Anbauteile versetzen oder Hilfsrahmen nachrüsten)

Die vorgenannten Fehler an der Aufbaulagerung betreffen vor allem die Federlagerung. Hinsichtlich der Dreipunktlagerung und der Vierpunktlagerung / Rautenlagerung habe ich weniger Erfahrungen. Aber auch für die Dreipunktlagerung und Vierpunktlagerung gelten im Prinzip dieselben Regeln.

Prüfung der Aufbaulagerung auch als Laie

Auch ein Laie sollte sich nicht auf die blumigen Zusagen seines Aufbauherstellers verlassen. Sondern selbst nachdenken. Letztlich ist es ganz einfach, sich ein Bild von der Funktionsweise des Zwischenrahmens und der Aufbaulagerung zu machen. Löst doch einfach mal alle Schrauben auf der rechten Seite. Und hebt dann das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad jeweils um 50 cm an. Das sind 50 cm Diagonalverschränkung. Anhand der Fotos und der Maße von diesem Zustand kann man sich ein Bild von der tatsächlichen Verwindung und der Tauglichkeit des Hilfsrahmens machen. Die Feststellung der erforderlichen freien Verwindung ist dann ziemlich einfach. Und man müsste nicht spekulieren und würde sich eine Menge Streit beziehungsweise Streitpotential sparen. Interessant ist in diesem Zusammenhang der Bericht von der Pistenkuh zu „Pfusch am Bau“ und warum niemand darüber redet.

Falls die geplante oder verbaute Lösung nicht ausreichend wäre für den erforderlichen Federweg, könnten die meisten Hilfsrahmen mit relativ einfachen Mitteln ertüchtigt werden, bevor es zu Rissen im Aufbau kommt.

Umgang mit professionellen Aufbauherstellern

Gerade dann, wenn eine Aufbaulagerung versagt oder so untauglich ist, dass der Eigner sich nicht ins Gelände traut, wird es angesichts der meist sechsstelligen Investitionskosten schnell Streit geben. Streit, der sich vermeiden lässt. Auf Gutachter und Rechtsanwälte sollte man sich auch nicht verlassen. Angesichts der hohen Streitwerte wird es meist mindestens 3 Gutachter geben. Den des Eigners, den des Aufbauherstellers und letztlich einen Gerichtsgutachter. Möglicherweise sogar den des streitverkündeten Fahrzeugherstellers. Wie viele Gutachter wird es aber in Deutschland geben, die sich mit der (für einen Laien unvorstellbaren) Verschränkung von Allradfahrgestellen im Gelände auskennen? Und selbst wenn, werden diese 3 oder 4 Gutachter sich herzlich über die Konstruktionsprinzipien für Zwischenrahmen, „übliche“ Aufbaulagerungen (für Fahrzeuge, die mal einen Bordstein „erklimmen“) und theoretische Berechnungsgrundlagen streiten.

Nach 10 Jahren Rechtsstreit (und verlorener Reisezeit) wird dann entweder der Hersteller insolvent sein oder es gibt einen Vergleich bei Kostenaufhebung: Der Hersteller schweißt dem entnervten Kunden neue Traversen an und spachtelt die Risse zu.

Vorschläge für ein sauberes Lastenheft zur Aufbaulagerung

Nun bin ich kein Rechtsanwalt, sondern sehe die Frage der richtigen Aufbaulagerung aus Sicht des Ingenieurs – also juristisch ohne Gewähr. Aber auch ein späterer Gutachter wird Ingenieur sein. Wer sich also wirklich auf den Vertrag mit einem professionellen Aufbauhersteller verlassen können möchte, sollte konkrete, nachprüfbare Vorgaben und Vereinbarungen treffen. Allgemeine Floskeln und interpretationsfähige Aussagen helfen da nicht weiter.

Aus meiner Sicht müsste eine belastbare Regelung für den gewerblichen Bau eines Zwischenrahmens klare Vorgaben hinsichtlich der Krafteinleitung in bestimmten Verschränkungssituationen enthalten. Eine mögliche Klausel könnte zum Beispiel wie folgt lauten: „Die Konstruktion und Lagerung des Zwischenrahmens muss so beschaffen sein, dass unter Berücksichtigung der Aufbaurichtlinien des LKW-Herstellers der maximale Krafteintrag in den Koffer bei einer Diagonalverschränkung von 50 cm an keinem Punkt 1000 Newton überschreitet und die Freigängigkeit aller Bauteile gewährleistet ist.“ Fragt mal euren Anwalt, was er davon hält. Natürlich vor Vertragsunterzeichnung. 

Diese Regelung könnte jeder, der mit einem Kraftmessgerät umgehen kann, relativ leicht und sicher überprüfen. Anwendbar wäre diese Klausel zudem auf alle Arten der Aufbaulagerung wie Federlagerung, Dreipunktlagerung oder Vierpunktlagerung. Zu diskutieren wäre in Zusammenarbeit mit dem Aufbauhersteller und in Abhängigkeit von der Konstruktion des Aufbaus (Kühlkoffer, Alu-Shelter oder GFK-Sandwich) nur noch, wie stark der maximale Krafteintrag in den Aufbau sein kann. Oder wo der Messpunkt liegt.

Natürlich könnte man alternativ andere Regelungen treffen. So wäre auch eine Klausel denkbar, die nur die Stabilität des Koffers sowie der Innenausbauten berücksichtigt. Dabei könnte ein punktueller, dynamischer Krafteintrag vorgegeben werden. Diesem Krafteintrag müsste dann der Koffer und die Einbauten ohne Beschädigungen dauerhaft standhalten können. Allerdings wäre diese Regelung wesentlich schlechter nachzuprüfen. Schließlich bedarf es für dynamische Belastungstests schon eines ganz schönen Geräteaufwandes.

Bau, Konstruktion und Test der Aufbaulagerung am MB 1124 AF

Die nachfolgenden Beiträge dokumentieren meine Aufbaulagerung. Von den ersten Vorüberlegungen über Konstruktion der Federlagerung und den Bau des Hilfsrahmens bis zum Test im Gelände.

1. Kofferlagerung im Bestand
2. Analyse der Aufbaurichtlinien von Mercedes
3. Grundlagen für die Planung des LKW-Zwischenrahmens
4. Ermittlung der Verwindung und Bemessung der Federlagerung
5. Konstruktion und Bau des Hilfsrahmens
6. Erfahrungen mit dem Zwischenrahmen und der Federlagerung

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